日前，比亚迪遭到了来自英国“维基解密”网站的曝光，该网站称其车型偷工减料、涉及知识产权窃取等等。本来已经处于多事之秋的比亚迪，被再次推到了风口浪尖。

　　在此之前，比亚迪因为无法完成销量目标，引发了经销商的“退网门”事件;进入2011年之后，业绩持续得不到改善的比亚迪率先对旗下车型进行官方降价，此举招致业内一片非议;而就在不久前，比亚迪又尴尬地卷入了“裁员风波”……

　　至此，比亚迪的超速发展模式已经开始遭受广泛的质疑，在国内汽车行业发展速度放缓的背景下，“调整”中的比亚迪能迅速扭转颓势吗?

　　“裁员”风波

　　“多次窃取竞争对手的设计方案，以此节约研发成本，来压价打击竞争对手，并在安全设施方面偷工减料……”日前，由“维基解密”网站提供的一份外交电报，被路透社曝光，这份电报对比亚迪的技术来源及安全性提出了强烈的质疑。

　　“我们的设计能力的确有待提高，但不存在上述‘指控’。”比亚迪的一位公关人员向《中国经营报》记者表示，由于比亚迪海外市场拓展较快(2011年将在美国推出e6纯电动车，2012年将在欧洲销售电动车和混合动力车)，因此欧美市场对比亚迪的审视无疑更为“苛刻”。

　　尽管“维基解密”网站所列举的比亚迪“罪状”尚无从查证，但有一点可以肯定的是，比亚迪的国际形象势必将因此而受损;而在国内市场，比亚迪也正在经受着一场前所未有的危机。

　　3月18日中午，在比亚迪位于深圳的工厂的门前，很多工人进进出出，一切都看似十分平静，但在这平静之下，比亚迪内部却暗流涌动。

　　此前，有消息称比亚迪为改变2010年销量目标大幅缩水(2010年销量目标为80万辆，计划增幅80%，实际销量为52万辆，增幅为15.5%)的困局，开始对销售体系进行梳理，并对原有A网销售人员实施“裁员”，其中，比亚迪A2销售网络已从此前的300多名销售人员裁至107人。

　　据了解，目前比亚迪的销售分A、B、C三大网络，其中A网为比亚迪的主要销售网络，负责轿车产品的销售工作，其中又分为A1、A2、A3和A4四个分支网络;B网销售大客车;C网则计划销售微型面包车。

　　“今年初，公司的确对A网现有4个销售网络的部分人员做出了调整。”比亚迪A1网络销售部的一位销售经理对记者确认，但他表示此次人员调整并非裁员，“被调整出A网的一些销售经理和销售人员，是被安排到了C网去工作。”

　　不过，据记者从比亚迪内部了解到，由于微车项目还在筹备过程中，因此C网目前也仅处于前期的建设阶段，那些被安排到C网的销售人员需要进行重新培训。“从满负荷的工作状态转入培训阶段，部分销售人员因不适应新的岗位和薪酬体系而选择了自动离职。”比亚迪一位大区经理向记者如是表示。

　　模式之困

　　“与其说是自动离职，其实就是一种变相裁员方式。被安排到C网之后，很多员工只能拿1000多元的底薪，不被逼走都不行。”在比亚迪位于深圳的工厂里，某事业部一位内部员工向记者透露，“据我所知，被调整出原来网络的销售人员共计近300名(现在比亚迪销售网络大约有2000人左右)，在这些人员当中，现在还不清楚到底有多少人选择了离职，但实际上，这在一定程度上已经反映出了比亚迪不断暴露的销量危机所产生的影响。”

　　据相关统计数据显示，2011年1月份，比亚迪销量同比下跌了15%，而2月份，比亚迪销量同比下跌幅度更是达到了22%。根据比亚迪2010年前三季度财报显示，预收客户账款从2009年的33亿元降到了25亿元;而同期库存金额却从44亿元提高到了72亿元。

　　而从2010年3月份开始，由于比亚迪销量不“给力”，湖南、浙江、北京、成都、郑州等地的许多重量级经销商先后选择了退网。“按照比亚迪销售公司的架构，每个区域销售经理贴身分管4家经销店，往上一层才是区域总监。”上述比亚迪某事业部内部员工表示，“销售经理与4S店的这种紧密联系，也使得一旦部分经销商选择退出，那这些包括销售经理在内的销售人员将无事可做，精简销售部门的人员则就是大势所趋了。”

　　目前，中国汽车市场总体趋弱，或许能给比亚迪的销量危机找到一个注解。2011年前两个月，中国车市总体产销量环比均出现了大幅下降，其中，2月份乘用车销量为88万辆，同比下降0.4%，环比则下降达37.3%。但对比亚迪而言，自身的问题却更加值得注意。

　　“对于中国市场而言，比亚迪算个奇迹。刚开始造车的第一年(2007年)，比亚迪便获得了10万辆的销量，一直到2009年，比亚迪销量的增幅几乎每年都能翻一番。”汽车业知名分析师贾新光认为，但这些显著成绩的取得，与之不断制造外围影响力密不可分，“从‘股神’巴菲特入股，到国家将比亚迪树立成发展新能源车的典型，这些都给比亚迪带来了良好的企业口碑。但比亚迪自身技术能力的羸弱以及先进设计理念的缺失，则是短时间内无法改变的，当上述外部影响力的光环逐渐淡去的时候，比亚迪的‘原罪’就被逐渐暴露了出来。”

　　的确，为了借助一些外围影响力而迅速抢占市场，比亚迪最近几年的发展举动可以用“疯狂”来形容。在其扩张的高峰期，比亚迪销售公司的员工一度超过了2000人，与此相对应的是，比亚迪开始了致力于覆盖全部省会城市及80%地级市、70%县级市的销售网络“千店工程”。“广开新店意味着单店利润的大幅降低，同时，一旦市场行情不好，比亚迪此前‘压得狠，销得快，赚得多’的模式将会不奏效。”贾新光表示。

　　何以突围?

　　车卖不好，解决问题的最直接方式除了裁员，或许就是降价了。

　　不久前，比亚迪以官方降价的形式宣布了旗下几乎全系车型价格进行调整的消息，这也让比亚迪成为今年第一个宣布降价的企业。其中，比亚迪F0最高降5000元，F3最高降1万元，F3R最高降6000元，G3最高降1.5万元，F6最高降1万元……

　　一位比亚迪公关人士表示，此次降价是将之前的“暗降”变成官方的“明降”，减轻了经销商不少负担。“但率先降价的举动总会招致一些负面影响，因为无论如何，降价都是企业一种不得已的行为，这显然会让比亚迪车型在消费者心目中的形象大打折扣。”贾新光表示。

　　实际上，比亚迪目前的处境也已经引起了国家相关政府部门的重视。今年“两会”期间，一位工信部官员在被问及《新能源车发展规划》何时出台时，曾意味深长地表示：“(《新能源车发展规划》)需要尽快出来了，比亚迪似乎挺不住了。”

　　众所周知，比亚迪是借新能源车而进入传统能源车制造领域的——因为比亚迪在电池领域的优势，让国家有了让其担起新能源车发展重任的想法，比亚迪也因此获得了制造汽车的资格。

　　但新能源车会成为比亚迪的“救命绳”吗?“新能源车是个新兴产业，其走向成熟还需要很长一段时间，在此之前，比亚迪能‘挺住’吗?”一位不愿具名的汽车分析人士表示，“更何况，大众、通用以及丰田等国际汽车巨头的新能源车技术优势要远远领先于比亚迪，他们目前都在‘窥伺’中国的新能源车市场，比亚迪在新能源车领域的处境显然将十分恶劣。”

　　当然，目前在销量上出问题的并不只有比亚迪。相关数据显示，2011年2月，长安自主品牌销量同比下降了12.3%，奇瑞汽车环比下降了59.1%，吉利汽车则环比下降了30.3%…… 　

　　尽管因企业特性而决定的下降原因各有不同，但在突围方式上，他们均不约而同地选择要在微车市场上发力。据比亚迪一位内部人士表示，2009年，比亚迪计划投资30亿元的微车生产基地，目前已经正式动工，比亚迪的微车样车也已经推出;而奇瑞和吉利等企业，也都在不同场合表达了要进军微车市场的愿望。

　　不过，目前的微车市场形势却不容乐观。来自中汽协的统计数据显示，2011年2月份，国内微车总销量为19.90万辆，同比下降11.30%;1～2月，微车整体销售46.19万辆，同比下降了3.09%。

　　至此，以比亚迪为代表的中国汽车企业们的处境似乎突然变得极为黯淡，而他们究竟如何才能挺过难关?我们只能拭目以待。