中国已经进入汽车社会，任何汽车政策的变更，将牵涉到大多数人的利益，因此需要更开放性的姿态。

　　车船税法草案在“民意汹汹”之下，终于作出了调整，照顾了大多数人不升税的利益。对原草案的公示征集意见，以及吸纳民意优化草案的做法，也为往后汽车政策的制定，树立了一个好的榜样。这种开放性的思维转变，相对于草案本身的调整，更是一种进步，因为它跳出了一个旧圈圈。中国已经进入汽车社会，任何汽车政策的变更，将牵涉到大多数人的利益，因此需要更开放性的姿态。

　　而回顾对车船税改革的大争辩，汽车税费改革还要跳出更多旧圈圈。

　　此前车船税草案是有升税的趋向的，争辩过程中经历了两次调整。第一次是对1.0升到1.6升档次的税负从增加到不变的调整，第二次是对2.0升以下档次税负从增加到不变的调整。但人大委员在作说明时又强调“存量车船的车船税收入与原来收入基本持平”。这句话的意思可能是想说明，车船税改革并未为了提税。但也暴露出一个玄机，即是改革的底线是不能降低税收水平，在这个圈圈下，才能讨论此消彼长的调整。

　　这也影响了改革目的的明确，是为了促进汽车节能减排，还是在汽车社会中通过财产税来维持一种公平。目的的模糊，导致了改革不能大破大立。而应有的改革思维是，在明确的目的下，应该怎样改就怎样改，而无论税收规模的升降。在汽车保有量越来越多的情况下，税收规模原本就降不了。

　　车船税应该按价格还是排量征收，也是一个争辩不休的问题，最终草案仍坚持按排量征收。按排量征收的弊病是同一排量而价格迥异的车型很多，不能体现财产税的性质，自主品牌受到打压；另外则是大排量而更环保的汽车据说也很多，反而鼓励了低品质的小排量车。 　　

　　实际上，如果改革的主要目的是抑大扬小，这些问题都不重要。事实是，新发动机技术的消费者获益了，因此按排量征收确实能促进优质小排量汽车的发展。至于自主品牌便宜而要承担和同级别合资车同样的税负，那只能站在市场的角度说“为什么会比别人便宜？”

　　按排量收税能够更明确传达抑大扬小的消费观念。这种理念的传扬，重要于价格差异带来的不公平性。从这个思路出发，便不能以传统的眼光来看待小排量汽车的未来。因为即使小排量汽车现在品质差，也是应该得到鼓励才能更好发展，而不能一味强调技术进步后，大排量有更好的环保性。这样的旧圈圈也应该跳出来。

　　归根到底，汽车税费的改革，改的是一个人群的观念。并且往后还会持续碰撞。