坐拥全球第一大汽车消费市场，自主汽车迎来了快速发展的最佳时期。

　　事实也是如此。“国家队”层面的一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽都枕戈待旦。被斥责“富家子弟不下厨”多年，被形容躺在跨国汽车公司怀抱不思进取多时，政府号召，民众期待，不差钱，不缺支持，也该是全面发力的时候了。

　　“地方队”的奇瑞、吉利、比亚迪、长城等，在市场上打拼多年，从研发到销售，感觉越来越对路，羽翼日渐丰满，家底日渐厚实。奇瑞大踏步跨出国门，吉利战略转型向纵深挺进，都展示了自主汽车的勃勃生机。

　　春节前后，与这些自主汽车的老总们聊天，对发展前景的看法普遍乐观，但也有隐忧。这个隐忧就是竞争压力越来越大，来自品牌的束缚越来越明显。

　　曾经一支独大的合资企业为中国汽车打开了世界大门，其历史功绩不可磨灭，但也成为自主汽车发展壮大的巨大阻力。

　　客观地说，过去10年中国汽车业的井喷式增长掩盖了这一矛盾。遍地都是蓝海市场，大家做的都是填空题，谁更勤奋，谁的成果更大。

　　来自中汽协的统计显示，2010年，轿车销售949.43万辆，其中自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%，较排名第二的日系车高出8个百分点。数字背后的尴尬是，这293.3万辆的轿车销量基本集中在低端市场，平均售价低廉，且是由近20多家企业拼凑出来的。

　　基于历史的原因，合资汽车已经完全融入中国经济腹地，对拉动GDP增长、贡献税收、带动就业贡献良多，手心手背都是肉。中国汽车走日本、韩国模式已经没有可能，只能在共存共荣的前提下凭本事吃饭。

　　这就决定了，中国能否出现如大众、通用那样的跨国车企只能在公平的市场竞争中靠自身的滚动发展来实现。这是何其艰难的事。

　　就眼下看，为了获取更大的市场空间，跨国车企以华制华的策略越来越明显。无论是将研发基地搬到中国，还是推出合资自主品牌，这些讨好中国政府的本地化策略对自主品牌正形成全面围剿的态势。

　　自主品牌的真正威胁是谁？在笔者看来，政策强制扩大化的合资自主风潮定然是一个威胁。合资企业产品矩阵上，那些已经或者正在退出市场的老车型换了一件马甲卷土重来，对以低端市场为主体的纯自主车企是一个不小的挑战。

　　挑战尽管不小，但自主品牌的真正威胁还不是合资自主。在笔者看来，合资企业构建独立研发体系只能是奢望，或者说是烟雾弹，其企业特性决定了在强大的外资技术血统里，是不可能出现基因突变的，属于合资企业自身的研发能力远远落后于吉利、奇瑞。随着纯自主品牌研发和制造能力的增强，合资自主车型并不会构成真正威胁。

　　那么，自主品牌的真正威胁是谁？ 　　

　　近两年来，无论是赛欧、朗逸的热卖，还是东风日产新阳光的低价入市，都越来越清晰地传递出这样一个信号，那就是这些顶着洋品牌，但采取本地化研发和零部件采购的车型表现出强大市场战斗力。

　　无论吉利、奇瑞，抑或荣威、奔腾的产品力多么上进，品牌短板不是短时间能够弥补的。也就说，在趋近的研发、零部件采购、制造成本下，顶着合资品牌的赛欧、朗逸、新阳光售价定然高于奇瑞A3、帝豪EC7、奔腾B50。随着合资企业产能的逐渐释放，其规模效益带来的价格优势将更加明显。

　　过度开发的市场潜力已经显现出颓势。“十二五”规划中近4000万辆的产能是悬在头顶的堰塞湖。赛欧、朗逸热卖带来的跨国汽车以华制华策略成效已显。自主汽车快速发展的最佳时期也是最艰难、最紧迫的时期。