农历兔年春节前夕，日本丰田汽车公司宣布，因存在发动机漏油风险，在全球范围内召回近170万辆汽车。此后，国内媒体和网民对于这次召回不涉及中国市场的质疑声四起。虽然丰田中国迅速做出回应，称在中国销售的相关车型没有使用有问题的零部件，不存在同样问题，因而此次召回不涉及中国市场，但是业内仍针对有可能通过非正规渠道进入中国市场的应召回车辆的命运表示了担忧。

　　记者长期观察发现，作为全球最大新车市场的消费者，中国消费者一直对汽车召回消息非常“过敏”。不光是丰田品牌，媒体一有报道说哪个品牌的汽车在美国或者其他海外市场主动召回了，消费者心里会立刻起“鸡皮疙瘩”：如果召回因零部件采购渠道差异不包括中国市场，消费者会怀疑其中有猫腻；如果召回包括中国市场，消费者会密切关注召回的时效、数量和待遇，看看有没有被怠慢。

　　作为一名长期关注中国汽车召回的记者，我认为在汽车召回问题上，绝不能怪中国消费者太敏感，他们的“易过敏性”是国内疏松的监管环境和厂家长期以来的诚信和店大欺客的态度造成的，也绝非一朝一夕就能改变过来的。

　　举例来说，在中国汽车市场连续两年超越美国成为全球最大新车市场的时候，对比两国汽车销量和年召回数量与次数，显然不成正比。根据质检总局缺陷产品管理中心有关领导提供的数据，2009年美国新车销量1043万辆，召回1784万辆、571次；日本新车销售460万辆，召回311万辆、291次；英国新车销量213万辆，召回76万辆、199次；而中国新车销量虽然高达1364万辆、居全球第一，召回却仅136万辆、56次。这意味着，在世界各国积极开展汽车召回管理，国外汽车企业也越来越重视产品安全的大背景下，我国汽车企业的责任意识仍有待加强，我国汽车市场的召回次数与数量还达不到世界平均正常水平，我国汽车召回制度急需完善。

　　中国消费者对召回的“易过敏性”也体现在行政监管和法律综合保护力度的差异上。美国交通部2月8日发布最终调查报告称，丰田汽车的电动油门与非故意加速情况之间没有联系。至此，美国政府对丰田汽车召回事件的调查告一段落。尽管最终报告在丰田汽车电子油门中未发现缺陷，美国监管部门仍然表示，相关机械瑕疵是存在的。监管部门表示将考虑对非故意加速自动做出反应的所有汽车刹车系统提出新要求。记者认为，这意味着在美国汽车市场，刹车系统相关强制性标准将升级。而为处理召回事件，丰田公司已向美国政府支付了4880万美元罚款，同时，还面临着天文数字的民事索赔。对比美国汽车消费者能享受到的法律和行政监管保护的力度，中国的汽车消费者起起“鸡皮疙瘩”没什么不应该、不正常。

　　值得担忧的一个问题是，近些年，随着外资品牌在中国市场本地化生产程度的提高，零部件本土化采购规模越来越大。而纵观国际车坛的召回趋势，因为汽车大量使用电子系统，各大汽车巨头竞相采用平台战略，为压缩采购成本进行规模越来越大的集中采购等，造成大规模召回接连不断。这意味着中国市场的零部件采购体系越来越“自成一家”，也自然越来越远离美国、日本等汽车强国召回或缺陷调查引发的“惠及”。在这种背景下，如果我们没有足够强硬和强大召回调查能力和法规威慑力，对国内消费者的保护将软弱乏力，消费者对待海外召回消息的“过敏反应”恐怕也会越来越严重。

　　另外一个阻碍汽车召回制度深入实施的因素是在中国市场，即使是主动召回，也往往会被披上一层妖魔化的外衣。这种现象背后隐藏的是因为长期信息不对称，引发的弱势消费者对强势厂家的极度不信任，以及一些媒体对待真正的主动召回的误读。

　　分析现阶段汽车厂家的主动召回，一种是厂家真正负责任地按照中国法规实施召回；一种是境外主管部门发起的召回调查在中国市场引发的主动召回，目前，这部分召回普遍有时效落后的顽疾；再一种就是需要加引号的“主动”召回，即由于主管部门根据消费者投诉发起缺陷调查后，厂家不得不进行的召回。

　　看看汽车召回大国美国的召回数据分析，根据质检总局缺陷产品管理中心有关领导提供的数据，2009年，美国汽车制造商发起的召回为398次，占召回次数69.7%，占召回总数量51.4%；缺陷调查办公室(ODI)发起召回149次，占召回次数26.1%，占召回总数量48%；车辆安全符合性办公室发起召回24次，占召回次数4.2%，占召回总数量0.6%。

　　记者认为，下一阶段，主管部门应当通过权威媒体，加强对主动召回过程信息的披露，既鼓励讲诚信的企业放下顾虑真正主动召回，又逼迫那些不讲诚信的企业加速“主动”召回。