前不久，大众汽车中国公司向德国媒体透露，大众集团正与其在中国的合作伙伴商讨推出合资自主品牌的计划，据悉，新品牌车型的价格将低于8000欧元，约合人民币7万元。消息虽然尚未经大众中国高层证实，但再次将人们的注意焦点引向合资企业的“自主品牌”。

　　此前，《关于2009-2010年度中央国家机关汽车协议供货有关问题的通知》曾经规定，有关部门要求各单位新配备、更新汽车，自主品牌汽车比例应达到50%，具体采购办法待自主品牌汽车标准出台后另行通知。这意味着，长期以来在汽车业界被频频使用但从未被准确定义的“自主品牌”一词将有具体标准可依。

　　事实上，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心曾经联合公布汽车产品节能评价结果，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价。除1.0升以下排量段前10名全是自主品牌轿车外，其他排量段排名前10名的轿车车型只有6个是自主品牌，44个是外国品牌。如果按照这种节能实力体现公平竞争，恐怕政府采购标准只能重点向1.0升以下排量调整了。

　　长期以来，自主品牌这个概念通常被用于区分国产车的品牌归属。同是国产车，对于吉利、奇瑞等自主品牌来说，品牌、标识和主要关键技术完全归中方所有；而对上海大众、一汽大众、上海通用、广汽本田、东风日产等合资企业来说，其产品的标识、品牌所有权、知识产权等均归外方。

　　随着广汽本田等合资厂家也要推“自主品牌”，广汽本田的理念等产品是否符合自主品牌标准引人关注。如果按照未来出台的自主品牌汽车标准衡量，合资企业的“自主品牌”也算自主品牌，政府采购带来的政策倾斜力度将对其他合资企业起到巨大的吸引作用。

　　但是，笔者认为，如果说自主品牌“定义”的宗旨是鼓励企业自主创新，其核心却要围绕中方利益最大化。从这个角度看，酝酿中的自主品牌标准不能只简单考量商标归属和产品标识独立性等“面子”上的因素，还要针对发动机、变速箱等核心技术的掌控加以考核。

　　对待这一焦点问题，有关部门应当重点审核合资厂家对核心零部件采购体系的话语权。如果依然是外方掌握核心零部件的定价权、采购权，这种仰人鼻息的“自主品牌”就失去了中方追求利润最大化的初衷，容易导致形式主义的空心化“自主品牌”草草上马。

　　在前些年中国汽车业的合资大潮中，“用市场换技术”曾经是个很天真的想法。事实证明，外方掌控的核心技术很难用市场换到。同样，面对合资企业争相搞“自主品牌”的热潮，我们也要警惕“用市场换品牌”的陷阱。因为中国汽车业要想突出重围，只有掌握核心技术这“华山一条路”，拥有“空心化”的“自主品牌”，绝不是中国汽车业自主创新的突破口。

　　如果这一系列市场占有率的目标主要依靠自主品牌“定义”的“拓展”来实现，而不是依靠自主品牌产品的综合竞争实力实现，中国汽车工业自主创新实力的提升将不能与市场份额的提升成正比，繁华热闹的背后会埋下“空心化”的巨大陷阱。

　　实际上，在我国加入世界贸易组织后，政府采购的倾向性很难以简单的行政手段实现，要想不授人以柄，只能严谨地依托相关法律法规，按照价格从优、环保从优、节能从优、质量从优的标准体现政府采购导向。而酝酿中的自主品牌汽车标准很难从根本上起到提升自主品牌汽车品质的作用。

　　归根到底，中国汽车业的自主创新不能依靠自主品牌定义范围的扩大。中国汽车业要想迅速提升竞争力，必须从提升标准做起，在拉动内需的背景下倒逼自主品牌在国内市场争当高标准的“领头羊”。这才是自主品牌靠实力获得市场占有率的正道。只要咬紧牙关挺过国内标准升级这一艰难的阶段，自主品牌下一阶段面临的欧美国家的出口关等将容易很多。

　　此外，长期以来中国汽车管理部门一直说要淘汰落后产能，却没有实际可操作的手段出台。笔者一直认为捷达[综述图片论坛]和普桑这样的老产品应当退出市场。如果用这样的老平台再改就失去“合资自主”的意义了。因此主管部门应当对合资自主的母平台设定一定的基本门槛。

　　至于奇瑞、吉利这样的纯粹的自主品牌，可能要有心理准备，从长远应对更残酷的竞争，在惯有优势的中低端市场接受新的挑战。从倒逼机遇来说，这未必是坏事，而且目前合资企业推出“自主品牌”的趋势现在可能很难阻挡。只是这样一来，奇瑞这样的没有下属合资企业的单干自主品牌企业确实吃亏，必须加快向中高端转型的拉升速度。

　　从自主汽车产业的角度，目前上汽、一汽、东风、广汽等大集团的自主品牌乘用车起点比无合资背景的企业要高，与合资自主水平相仿，本身也可以从合资“自主品牌”的50%股份中受益。这些大集团在政策层面响应合资“自主品牌”的可能性很大。因此，政策制定者一定要清楚，在政府采购领域，对奇瑞、吉利这样的纯粹自主和合资“自主品牌”给予同样的待遇是不公正的，会挤压真正自主品牌的生存空间。