对于汽车企业而言，刚刚过去的2010年是“灰常给力”的一年。在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策叠加效应的作用下，汽车产销双双超过1800万辆，创全球历史新高，再次蝉联全球第一。

　　在市场井喷的大背景下，汽车企业个个赚得盆满钵满。当然，也有企业因为过去一直推行保守的市场战略，错过了2010年中国车市的又一轮井喷而懊恼不已。

　　进入2011年，车企们仍然希望收获更多，但是摆在他们面前的中国市场，仍然像是一个挂在树上的青苹果：充满诱惑但却酸涩的难以下咽。刺激政策的收缩、银行“钱袋子”的收紧、城市环境的拥堵以及产业政策的微调，这些大的宏观环境，都将成为他们在2011年中“成长的烦恼”。

　　跨国车企扩产冲动

　　事实证明，那些在2010年都取得了创纪录销量和盈利报表的跨国车企，诸如产销目标双双突破200万辆大关的大众和通用，以及现代起亚、日产等，无一不是此前数年就开始在国内高调扩张者。

　　“给力”的2010年，让众多跨国车企预感到，中国车市在短期内不会改变持续增长的势头。为了抓住眼前的市场机遇，越来越多的外资巨头们走上了大肆扩产之路。一时间，产能“军备竞赛”风起云涌。

　　在扩产备战的竞赛中，最为激进的当属德国大众。这个一心要把中国市场打造成赶超丰田最大“筹码”的进攻者，借助2009年底提出的“南方战略”的实施，一年之内接连在中国广东和南京布下了两个全新的整车生产基地。

　　紧随大众步伐，通用、福特、标致-雪铁龙、日产、现代起亚和本田等外资巨头，同样在去年不约而同地启动了扩产计划。

　　通用在华合资公司上汽通用五菱和一汽通用，相继在青岛和哈尔滨启动了大规模的产能扩张项目，分别用于生产微型客车和轻卡。日产则不仅在花都启动了东风日产第二工厂的建设，还借用郑州日产的新增产能生产奇骏和逍客。

　　连一向保守的福特和本田，也相继在去年的7月和11月启动了中国的扩产计划。福特不仅在江西南昌兴建一个规划年产30万辆的整车基地，还在重庆新建整车和发动机工厂；本田则在武汉启动了东风本田第二工厂的建设。

　　值得注意的是，这些急于上马新产能的跨国车企，也都在最近一两年时间里遭遇了同样的产能“瓶颈”，而这种由产能“瓶颈”对跨国车企抢占中国市场产生的“制约”效应，也因车市的异常火爆在2010年达到顶峰。

　　然而，车企扩产的最大风险并非来自市场，而是来自产业政策的“微调”。据悉，出于对产业结构调整的需要，以及对汽车保有量过快增长将给社会环境带来巨大压力的担忧，在扩产项目的审批上行业主管部门已经“收紧了口袋”。

　　一汽-大众南方工厂奠基数月却因审批“卡壳”而迟迟未能动工，成为2010年产业政策“严控”跨国车企扩产的最好注解。据悉，上马新能源车项目并推出合资自主品牌，已成为新合资项目审批的“充分必要条件”。

　　一边是跨国车企难以抑制的投资冲动，一边是行业主管部门下达的产能“过剩预警”，以及随后跟进的宏观调控政策。二者的博弈就像在玩“猫和老鼠”的游戏，如果游戏规则不变的话，那么2011年这种游戏仍会继续。

　　汽车集团融资圈地

　　与跨国车企在中国布局饱受产能困扰不同的是，一心要通过打造自主品牌与“洋品牌”抗争的国内大型汽车集团，则普遍面临着资金上的“饥渴”。在过去的2010年中，未上市的汽车集团突击上市，已上市的企业大肆增幅融资，大集团间的自主品牌战役也已硝烟弥漫。

　　“搞兼并重组需要资金推动，搞自主研发打造自主品牌同样如此，这些都将是真金白银的投入。”市场分析人士认为，汽车行业作为资本密集型的产业，只有将产业资本和金融资本有效地结合起来，才能达成有效的规模效益。

　　与此同时，国内汽车集团近年来在发展过程中出现越来越明显的分化趋势。

　　经过2010年的车市鏖战，上汽集团已彻底巩固了其在第一集团军中的“龙头”地位，而东风和一汽则与之拉大了差距。中汽协的统计显示，上汽销量由上年270.55万辆提升至355.84万辆，同比增长31.53%，净增85.29万辆；东风和一汽则分别销售272.48万辆、255.82万辆，同比分别增长36.05%和31.55%。

　　而在第二集团军阵营，去年大肆扩张的长安则一举越过200万辆门槛，全年销售达237.88万辆，增幅为27.22%。不仅迅速拉大了与北汽、广汽(后两者的销量分别为148.99万辆和81.62万辆)的差距，而且足以跻身第一集团军，成为仅次于“三大”之后的国内第四大汽车集团。

　　类似的分化发展趋势同样在以奇瑞、华晨、比亚迪、吉利和江淮等车企第三集团军阵营中上演。值得一提的是，那些在各自阵营中排位蹿升的车企，毫无例外都是上市公司，后者通过资本市场获得的资金优势，实现了企业在产销规模上的跨越式增长。对比之下，未上市的汽车集团的扩张步伐则或多或少受制于此。 　　

　　继广汽和力帆相继在港股和A股实现集团整体上市目标后，一汽和北汽也在去年同时启动了集团的整体上市进程。而已经上市的长安和上汽，则选择增发融资，以解自主研发的“资金之渴”；比亚迪和长城等在港股上市的民营企业，则纷纷选择回顾A股这一更大的融资平台。

　　为此前高调发布的自主品牌计划“输血”，是车企争相涌入资本市场的直接原因。

　　按照上述企业发布的“十二五”规划，上汽目标为600万辆，一汽、东风和长安均为500万辆，而北汽和广汽则同时将目标锁定在300万辆。其中，为达成自主品牌产销规模和产品结构的双重提升，一汽和上汽将在未来五年斥资百亿投入自主品牌的研发和生产，而长安、北汽和广汽的投入同样力度空前。