国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。

　　高速公路收费问题为物流行业诟病已久。中国物流成本占GDP比重竟然高达18%，而发达国家只有9%，其中虽然有发达国家物流更发达的因素，但近年我国的高速公路里程已经达到世界第二，2008年金融危机以后国家更是大量投入"铁公基"建设，为何物流成本仍然居高不下？物流行业收费过高显然是重要原因。

　　为什么要修高速公路？为什么要发展物流？完美的经济学理论前提是没有任何交易成本，交易成本越低，人们从交易中享受的福利越高，经济发展会越快。因此，所谓的市场经济就是要让市场的"自由"在法律范畴内最大化，使交易成本最小。物流的发展目的就是最大限度地消弭交易的空间阻隔。如果A地只产柑橘，而B地只产苹果，那么交换后AB两地的人就既有柑橘也有苹果，人们的福利就增加；但是如果政府在AB两地中间设置关卡收税，那么A地的苹果价格就会抬高，B地的柑橘价格也会抬高，人们享受的福利就减少。所以，高速公路收费过多不仅压榨了汽车司机的生存空间，更降低了所有人的福利，只是普通人意识不到福利正在失去。正如AB两地居民，他们不会认为柑橘或者苹果价格被抬高，在A地人看来，B地的苹果价格就应该比本地柑橘贵，而B地人也认为A地的柑橘天然就该比本地苹果贵。但如果没有交易成本，两地的苹果柑橘价格其实应该趋于相同。 　　

　　上面这个小模型揭示的是一般市场原理，并不只适用于物流。市场壁垒和歧视在中国无处不在，所有的壁垒和歧视都阻碍了市场的自由化，这正是中国发展内需一直不力的原因。笔者去年与参加广交会和广东外博会的企业主交流，他们普遍更愿意出口而不愿意转内销，很大一部分原因就是因为国内市场准入比国外要难得多。近几年中国宏观税负越来越膨胀，GDP的增长速度这么快仍然赶不上财政收入的增长，这还是台面上的事情；台面下政府的寻租行为更是有恃无恐，不合理收费和对企业吃拿卡要的现象极为严重，如此，企业怎么可能有突破国内市场的动力？要实现经济转型，要发展内需，就是要加紧推进市场化，就是要攻克一个个阻碍市场化的壁垒。高速公路收费过高集中体现了中国市场化改革所遇到的问题，最近闹得沸沸扬扬的"天价过路费"案体现了物流行业的残酷现实。这些只是浮在表面的民生之苦，对更多中国人来说，因此失去的隐性福利不计其数，其中，物价的上涨就与此有直接的关系。