刚刚过去的2010年，中国汽车以1806万辆的销量，同比增长33%的速度，蝉联全球第一，再创历史新高。回眸两年前的2008年，国内汽车销量为938.05万辆，在如此高的基数上两年翻一番，这一发展速度在世界汽车史上也闻所未闻，足以令国人兴奋不已。然而在迈上1800万辆台阶后，值得中国汽车业反思的地方还很多——

　　首先，在1800万辆的年销量中，包含着国际资本大规模投资中国汽车产业的成果，包括众多国内合资企业的销量，合资企业至今仍是我国汽车市场的主力军。按国际惯例，合资企业的一半销量外方会毫不客气地将它划在自己账上，至少50%的利润会被合资的外方拿走。如果将这部分计算剔除的话，那我们的1800万辆还剩余多少？其次，在1800万辆中，真正属于我们自己的自主品牌究竟有多少？环顾我国轿车市场，自主品牌轿车销量不到四成。自主车企研发能力较低，其技术实力增长的速度还远远落后于合资企业的增长速度，并缺乏核心竞争力，从品牌、技术、规模等各个方面仍远离全球汽车主流圈子，海外市场占有率更是微乎其微。

　　再次，追溯近两年中国车市的井喷，业内普遍认为产业政策的推动居功至伟，是各种促进因素叠加的影响。政策补贴扭曲了市场的自身走向，造成了市场的陡升陡降。这种“政策市”固然能够很快产生井喷式的增长，可一旦政策撤销或作用力变小，热度必然难以持续，市场就会裹足不前，甚至反转。

　　此外，随着汽车产销量的激增，汽车社会问题也随之而来；虽然中国千人汽车保有量还不足世界平均水平的一半，但已经给国内的能源供应、环境保护和道路交通带来了巨大压力。近年来，国内新增炼油能力全部被新增汽车吃掉，汽车尾气成为许多大城市空气污染的主要来源，全国600多个城市三分之二出现交通拥堵，北京、广州等一些超大城市已经车满为患，城市对汽车的承受力实际上都已经逼近或达到极限。

　　国家信息中心相关人士称，汽车的增长率应该是GDP增速的1.5倍。如果以此计算，我国汽车市场增速达到12%至13.5%才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势，来自这种高速增长对我国的汽车产业到底带来了多少益处？其实，在当前汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境的矛盾日益突出的情况下，如果让中国汽车放慢脚步，保持理性增长，未尝不是一件好事，这让呼吁“救市政策淡出”的声音渐成主流。

　　去年年底，种种关于刺激汽车消费政策取消的传闻终成事实。从而传递出一个重要信号，那便是国家并不希望看到汽车增长速度超过基础设置的承受能力，发出了对汽车业高增长进行适度降温的信号。

　　迈上1800万辆台阶后，中国汽车已到了一个历史性的、关键的调整时刻。没有这一调整，中国汽车市场很难回归到一个理性阶段并得以持续稳定的发展。中国汽车业应当从过去过分重视产销量转向提升品质。过了两年好日子的汽车企业若是经不起些许风浪，也不过是扶不起的阿斗罢了。