改革就是利益调整，不可避免会触动一些人的利益，所以阻力和争议在所难免。但有些改革是绕不开的，再棘手也得迎难而上。

　　目前就有一种改革，萦绕了国人十几年，改革试点争议了十几年，老百姓意见提了十几年，却始终难有突破性进展，试点区域进退反复，一些成功经验也不见大面积推广，这就是民意期盼长久的“公车改革”。

　　这并不是一个新话题，从1993年广东省东莞市沙田镇率先开始尝试公车改革试点，取消领导干部的公务用车，改发交通补贴，到1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，公车改革在我国已进行了近17个年头。在此期间，尽管有不少地方正在试点，但公车消费腐败依然盛行，并成为职务消费腐败的重灾区之一，群众意见不小。

　　这一话题近日再次被提起，缘于几条新闻。一是昨日下午，国务院新闻办公室就《中国反腐败和廉政建设》白皮书举行发布会。中纪委常委、秘书长吴玉良在回答有关公务用车的问题时表示，中央办公厅和国务院办公厅最近要出台有关公车配备使用的新规定，这个规定比过去更加严格；二是北京为了治理交通拥堵，提出公务用车“零增长”计划；三是今年11月底，有消息称，国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消；四是有消息称，由国务院机关事务管理局牵头，联合工信部、财政部等七个部门负责修订的新的党政机关公务用车配备使用管理办法，基本会签完毕。该方案对正副部级官员专车和公务用车的排量和价格标准，都重新作出了规定。

　　尽管发改委对第三条消息进行辟谣，称只是对今年两会期间政协委员关于公车改革一份提案进行回应，但12月28日，政治局一个会议，提出要对公务用车等腐败问题进行专项治理，透露了中央对公车改革的决心，也符合公众之期待。

　　公车改革之急迫性，当然不只局限于公车占用多少稀缺的道路资源，也不只是公车私用现象之严重性和造成沉重的财政负担，更在于这种实物配给制，是计划经济延续下来的身份分割政策的后果，是根据特权和行政级别配置资源的思路。这种特权和身份的象征，无形中在官员之间，以及官员和群众之间，人为地划分了一道鸿沟，不利于官民关系的和谐。

　　随着市场经济的不断推进，这种特权因为没有实时进行改革，造成寻租空间增大，等级结构强化和固化的现实。所以，公车需要改革，已成为社会共识。今年3月，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备使用制度改革。

　　但是，公车改革尽管在昆明、山东、杭州、成都、辽宁等地试点多时，为何效果不明显，没有大面积的实质性突破，并引发如此多的争议和抵触呢？原因当然有公务车使用人作为一个利益集团，天然反对公车改革的因素存在，但公车改革并非只在公车本身，更重要的原因，还在于财政缺乏监督、预算软约束、公务员行政费用不断膨胀的大背景。

　　公车问题，其实在根本上，是个财政管理体制的问题。公车从何而来？购置和维护公车的费用从何而来？超编制、超标准配备使用轿车的钱从何而来？公车私用产生的费用如何报销？这些钱既不是天上掉下来的，也不是官员自掏腰包的，都是公共财政出的钱，当然，也有些来自一些部门自身的小金库和预算外资金。

　　所以，我们与其去追究公车的腐败问题，还不如去追究购置和维护公车的费用是如何通过的，人大有没有起到应有的监督作用？政府的预算有没有刚性约束？这些事关公共财政的问题没有解决好，公车改革进行了，也会以另外一种腐败的形式再出现。

　　当然，在公共财政改革一时半会还无法取得突破的当下，我们还是对一些地方的公车改革试点抱肯定态度。比如昆明取消官员专车，不分级别，人均400元车补；再比如杭州取消单位公务车，按级别发放车贴，车贴打入市民卡；还比如山东泰安市将各机关公车交由机关公车管理中心集中管理，统一调配使用……

　　这些改革，形式不一，有些是统一管理，强化监督，有些是走向市场化和货币化，尽管有个别地方利用车改之机，变相增加了福利待遇，舆论对补贴的多少也议论纷纷，但从实际效果来看，这些地方大多节约了公共财政开支，也形成了一些可资借鉴的经验，只要下定决心，假以时日，慢慢消化和总结这些经验，或有利于公车改革的全面推进。