北京政府终于决定向“首堵”顽症动大手术了。据报道，北京交通治堵方案目前已获国务院原则同意。这一方案被媒体称为“史上最严厉”。那么，严厉的方案能否药到病除呢？首先，我以为要分析病症的原因。

　　北京市从“首都”沦为“首堵”，这是城市化进程中常见的“大都市病”症状之一，不独中国的北上广等大都市有，其他国家的大都市也有。只是北京能在短短的十几年内“病症”变得如此严重，这就和北京这座城市的布局乃至整个中国的政治、经济大背景有相当的关联。北京是一座古老的帝都，她的整体布局是以“皇权”为中心的，与尊卑分明、讲究对称、彰显神秘的皇权政治理念和审美观像契合的，和平等、共享、开放的现代文明规则是反着来的。这座城市是大大小小的四合院聚合------紫禁城是最大的四合院；1949年后，城墙拆了，但大大小小的四合院还存在-----无非是新时代的叫法：“大院”。这种城市规划适应农耕社会，到了经济发展迅速、交通压力日益加大的现代社会，“摊大饼式”的城市建设是被动的适应，最终陷于二环、三环、四环、五环越摊越大而交通越来越堵的恶性循环。

　　还有一个不容忽视的原因是城市管理和产业政策的短视和多变。这一原因又是中国权力个人化、部门化色彩较浓导致的，城市规划和管理的科学性让步于一个时期的“中心工作”和长官意识，如此使管理易形成救火式的尴尬，头痛医头脚痛医脚。早在本世纪初，北京已经开始出现堵车已是常态，那时候如果出台严厉的“控车”措施，今日北京的“堵车”恐怕不会这样严重。但那时又要考虑方兴未艾的汽车工业对GDP的贡献，遂使这个问题不断加大，到了今天不得不解决的地步。奥运会期间，政府可以凭借强大的权力规定单双号限行，短时间内起到了作用，奥运会后，一旦在此基础上将短期政策修改为每周限号并长期固定下来，其有效性一定会大打折扣，社会成员具有强大的适应能力，不是因势利导而是单靠权力主导的政策，结果一定是下有对策。限号的“治堵”政策效能到今天已经所剩不多了。

　　以上两大原因，可以说是历史造成的，也是中国现有的体制造成的，不可能一下子改观。要想出台一系列政策起到治本作用，基本上只能是美好的愿望。那么北京市政府可能采取的对策，能否“治标”呢？

　　据媒体介绍，可能采取的措施包括：在二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行；三环以内等重点区域提升停车收费标准；实现市区属机关事业单位公务用车零增长；收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费；北京本市户籍购车者，除了提供原有的驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口在提供了驾驶证明后，只能购买一辆小轿车；非北京市户籍购车者，除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明等。

　　我们知道，北京和全国各地一样，公车的比例过大，且使用率远远高于私家车。在北京近500万辆机动车中，公车占70万辆（还不包括国企、军队），每年平均行驶公里数是私车的3倍，那么可以说公车占有了差不多一半的道路资源。即使市区所属机关事业单位公车零增长，而北京有这么多的中央及军队机关和直属单位，且在权力过于强势的当下，即使是市属机关单位，照样可以通过企业购车来“暗度陈仓”，到那时，北京的公车恐怕不止70万辆了。至于“收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费”和增加停车费，只对普通的工薪阶层有杀伤力，增加私车的使用成本。机关事业单位和国企，是不在乎这些支出的，造成的结果是用来养公车的财政支出剧增。至于靠户籍、纳税证明和泊车证明来控制买车，无非在购车程序上增加一些环节而已，多年前北京也曾有过类似做法，效果不大最后废止了。这样做，只能增加一批代理此项业务的“食利”人士。

　　分析这几项措施，我的强烈印象是：板子主要打在购车或准备购车的普通工薪阶层的屁股上，而对庞大的公车拥有群体，几乎毫无触动，不无“损权利奉权力”的嫌疑。公车问题如果不得到根本的解决，公共交通没有较大的改善，“史上最严厉”的政策不但治不好“首堵”，还可能增加民怨，造成社会对立情绪，使社会管理成本增加。