前不久，纳威司达终于向美国环境保护署开出的罚单“低头”，它的屈服，意味着EGR技术路线将从欧洲和北美市场消失。尽管EGR技术路线在北美严格的排放法规下退出历史舞台，但是在排放法规落后对中国来说，这或许仅仅是一个未来参照。

　　近两年，中国重型商用车一直处在国Ⅲ升国Ⅳ的难产阶段，政府似乎已经无法忍受国Ⅳ法规一再被推迟,这次国Ⅳ日期表似乎是板上钉钉。对于众多路线谁能押对宝，选择一条真正贴合市场和法规要求的路线是商用车和零部件企业从国Ⅱ升国Ⅲ的历史中获取的教训。

　　虽然目前主流重型柴油机企业大多选择了高压共轨SCR这一路线，但是这并不是一条适合中国国情的“完美”升级路线，与EGR路线相比，高压共轨SCR高出几倍的成本是其竞争的“死穴”,而为了打破博世、电装等跨国企业对高压共轨技术的垄断，其他企业也在积极寻找其他升级路线，这场围绕发动机技术升级路线的战争，正在上演。

　　多技术路线混战

　　“目前可以选择的国Ⅳ排放控制技术路线有3种，分别是SCR(选择性催化还原)、EGR(废气再循环) DOC(氧化催化器) POC(微粒催化氧化器)以及EGR DOC DPF(颗粒捕集器)。而SCR是目前国Ⅳ重型车用柴油机的最佳选择。”广西玉柴工程研究院博士林铁坚表示。

　　对以上3种路线，业内人士如此点评，在今后相当长的时间内，柴油含硫量都将是影响排放控制技术路线选择的最重要因素。SCR催化器是排气后处理系统中最可靠的系统，对硫相对不敏感，且二氧化氮的排放比例最低，对整车的冷却系统没有造成额外的负担，对机油性能没有特殊的要求。相比较而言，DOC需要50ppm以下含硫量的柴油；使用POC方式，二氧化氮排放增加，且有出现间歇性黑烟的倾向，特别是在车辆加速过程中。同时，EGR废气也会加剧零部件腐蚀和磨损。

　　曾经，推出EGR DPF国Ⅳ发动机的中国重汽，也在2010商务年会上正式对外发布国Ⅳ技术路线，即在共轨的基础上，采取SCR对尾气进行后处理，以达到国Ⅳ排放标准。

　　同样，潍柴、上柴相关人士也表示，它们的国Ⅳ排放控制技术路线也将采用高压共轨SCR路线。其中潍柴与博世之间是战略伙伴关系，其国Ⅳ产品自然选择博世提供的高压共轨系统。

　　SCR不是惟一选择

　　这么一轮比较下来，高压共轨SCR路线的优势似乎成为众多主流商用车企业在国Ⅳ路线上的不二选择，然而，事实却并非如此。

　　因为中国的排放法规比这些欧美发达国滞后，中国重型商用车的排放标准又参照的是欧洲排放法规，所以很多国内企业的发动机技术很多是在借鉴国外企业的经验。而欧洲实现欧Ⅳ，共轨不是其惟一手段，欧洲会根据不同车型采用共轨或单体泵技术。

　　目前欧洲和北美汽车行业实施欧Ⅳ、欧Ⅴ的趋势是在轻型车上用共轨，中型车上分别采用共轨或单体泵，重型车则主要用单体泵和泵喷嘴；在欧美的主流重型商用车上，电控单体泵和电控泵喷嘴技术处于绝对主导地位。据悉，在欧Ⅳ阶段，欧洲市场上只有曼（MAN）一家重型整车厂采用共轨技术。

　　找贴合市场的路

　　对此，德尔福柴油系统中国区业务发展总监张巍表示：“欧Ⅲ到欧Ⅳ的升级，供油系统的本质没有变化，均是采用共轨或单体泵和泵喷嘴技术，改变的是系统压力的提高以及控制精度和响应速度的提升。压力高了以后更容易使用EGR，回避SCR，这样可以降低一次购买成本，因为SCR的系统成本要远高于EGR系统。同时，如果使用SCR系统，则需要不停地加尿素，尿素的成本对用户来讲也是一笔很大的负担。另外，最近一些来自欧洲的试验报告显示，EGR造成油耗增加的问题已经有所突破。”　　

　　纳威司达虽然已经放弃EGR路线，但是作为惟一一家在北美市场上坚持使用EGR技术的发动机制造商。它至少用行动证明了EGR技术完全能满足美国严格的国Ⅳ法规，当然那时候美国的油品中的硫含量符合标准。

　　高压共轨SCR路线与EGR路线相比，高压共轨SCR不具价格优势。此外，SCR依赖的尿素补给站的基础设施，也还没有覆盖全国。

　　在国Ⅳ来临之前，国内商用车和零部件企业尚有时间寻找到一条更贴中国市场的国Ⅳ路线，无论是电控还是共轨，亦或是单体泵等，这些技术都是通往国Ⅳ目的地的路线，谁能选对一条既符合市场需求又满足法规要求的路，将最终获得这次技术升级战争的胜利。