毫无疑问，中国汽车市场正在减速，但结果或许比人们预期的更糟糕——并不只是日系车成为两国政治交恶的牺牲品，种种迹象表明，要想实现在全球最大汽车市场的宏伟蓝图，几乎所有汽车厂商的难度都在加大。根据中汽协数据，9月份，国内汽车销售161.74万辆，同比下降1.75%，为今年2月以来月度同比首次下降。

　　由于经济一体化所带来的联动影响，无论德美日韩还是民族车企，主机厂与零部件供应商之间你中有我、我中有你的利益联动比以往任何时候都更加强烈。两年前由于日本大地震给全球车企带来的冲击至今让人记忆犹新，这一次，日系车企和零部件厂家在相当时间内的沉寂，或将引发更大范围的行业动荡。

　　虽然短期内大众、通用和现代能够抢得定单，但长期来看并不是好事。如果中国车市增速长期放缓，在总量萎缩的蛋糕面前，没有人能笑得出来。

　　抢食市场空白

　　不出预料，9月份国内日系车产销大幅下降，按照汽车工业协会常务副会长董扬的预计，日系车销售低迷的情况在短期内难以缓解，这对于其他品牌而言是一个扩大市场占有率的好机会。各大品牌的车市地位将随之重排。

　　从汽车工业协会发布的数据来看，这个9月日系车成为了惟一的输家。与去年同期比较，日系下降40.8%，而德系、美系、韩系和法系分别增长13.8%、15.1%、9.4%和9.2%，即使是一直低迷的民族品牌也增长了7.5%。

　　并不算巧合的是，在丰田汽车宣布全球范围内召回740万辆汽车、丰田股价在东京股市下跌2%的同一时间，韩国现代汽车发布了9月销量报告，对于中国区的销量现代用“格外突出”来形容：9月在华销量达到12 .78万辆，刷新了单月历史纪录。

　　“长期来看，韩系企业将成为这次日系车企集体失利的最大获益者。”一位日系车企内部人士认为。由于具有较高的相似性，韩系车或将成为日系车失利的最大受益者。

　　市场数据也证实了这一判断，相对于韩系车的崛起，德系车销量上涨并不明显。虽然9月份德系车增长了13.8%，但不少市场人士认为，德系车市场份额的增长属于正常范围，并没有沾到日系车销量下滑的光。京城不少大众系经销商甚至表示，9月份大众在京销量并没有迎来大幅度的上涨，有些4S店的销量反而出现了下滑。

　　根据瑞信机构的预测，日系车厂商产能利用处于低位水平还将持续12个月，这个期间内，日系厂家释放的产能并不会“均摊”到每一家企业身上，谁与日系车产品趋近性强，谁就可能成为直接获益者。

　　牵一发动全身

　　对竞争对手而言，即使能够短时“补缺”获益，但问题在于，由日系沉寂“牵一发动全身”的车市整体萧条色调或许更浓。

　　表面看来，此消彼长、“敌退我进”或许是市场竞争的正常表现。日系跌，其他竞争对手必然受益，但这只是市场的短期表象。应该注意的是，当今国内乃至全球汽车市场，德、美、日、法、韩系以及民族自主品牌，已经形成了一个充分竞争的汽车生态圈。日系有所长，德系有所短，每个品牌都有独到优势，每家企业都有可取之处。

　　很大程度上，正是由于这种充分竞争的市场格局，促使国内汽车业形成当今蓬勃向上的局面。难能可贵的是，在没有行政垄断、没有政府过度干预的市场氛围下，相比石化、房地产、金融业等行业，汽车业已经成为国内最自由、最具活力的行业之一。

　　即使不说负增长，只要销售增幅放缓，行业或都将承受不起。按照保守估算，目前中国市场上混战的汽车品牌已经超过95个，内外资乘用车和商用车产能总计达到2850万辆，这比今年车市预期总量要多900万辆左右。在可预见的未来，国内汽车的品牌数和产能在这个基础上还将增加。倘若日系车长期沉寂，不仅不利于充分竞争和行业发展，无论是品牌还是产能，人们所担心的过剩趋势都将更加严峻。

　　下行压力更大

　　9月份车市彻底打乱了行业平衡，对于今年剩下的最后一个季度以及不久的2013年，车市走向到底如何？评论人士众说纷纭。但基本可以确定的一点是，在多种不确定联合作用下，车市下行压力将更大。　　

　　根据汽车工业协会与国家统计局中国经济景气监测中心联合发布的2012年三季度汽车行业景气指数显示，2012年三季度，汽车产销平稳增长，行业景气处于正常运行区间。受产能过剩等因素影响，目前汽车行业仍处于去库存化阶段，盈利水平有所下滑。

　　实际上，不久前公布的半年运行情况已经提前敲了警钟。上半年多数车企交出的成绩单并不容乐观，国内24家主要的乘用车企业中，仅有3家企业完成全年销量目标的一半。至于第四季度以及明年，并没有太多利好：宏观经济依然低位徘徊、油价高企延缓购买、城市限购势必发散、中日关系恶化难见好转……保守人士预期，今年四季度车市能够实现正增长就已算是不错。