因要满足乘客可以在车上睡觉，又要在有限的空间内布置与座位客车相当的载客数，中国的设计者制造了“双层卧铺客车”。

　　卧铺客车不仅解决了乘客长时间乘车的疲倦感，在客车企业的眼里，双层客车的乘员数增幅明显高于燃料、维修、过路过桥、人员等支出增幅。换句话说，双层公路客车的人均运输成本低于同等长度的单层客车，只要上座率有保证，使用双层公路客车能给客运企业带来更高收益。但近几年，频频发生的长途双层卧铺客车的交通事故已经引起了国家相关部门的重视，双层巴士的罪与过到底出现在哪些问题上？

　　17个月至少140人遇难

　　最近17个月全国至少发生了6起双层卧铺客车事故，多达140人遇难。然而，回顾往年的报道，卧铺客车车祸时间多数是凌晨。昨天，发生在延安境内的重大交通事故，同样是发生在凌晨，车内大部分乘客均处于睡眠状态，客车只有一扇门，3名幸存者只能从车窗逃脱。

　　据不完全统计，今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起，共94人丧生。据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车，另据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

　　今年3月被禁止生产销售

　　桂林客车发展有限责任公司李贤能曾公开发文表示，卧铺客车的设计者紧紧抓住了两个方面设计卧铺客车，既要满足乘客睡觉，又要在有限的空间内布置与座位客车相当的载客数，于是卧铺客车采用了上下双层排列、纵向安装卧具的布置形式。与座位客车和火车相比，卧铺客车提高了长时间乘车的舒适性，是一种非常适应中国客运市场需求的产品。

　　从1980年代末开始研制，1996-1998年达到销售顶峰，卧铺客车曾经创造过年销量7200辆的市场表现。随着交通方式的多样化，卧铺汽车的市场也在逐年压缩。进入2000年以后，卧铺客车市场开始面对越来越大的压力，更主要的是：卧铺客车的车内环境恶劣，空间狭小、通风不足、卫生条件差。由于卧铺客车采用双层布局，实际上它的载客面积是座位客车的1.5-1.7倍，危险性很大。

　　但是，频发的事故导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，由于认定卧铺客车存在安全隐患，因此明确规定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着，根据卧铺客车正常报废时间，5年左右，客运市场上的营运卧铺客车将消失。

　　这种中国特有的双层卧铺客车到底存在哪些隐患？

　　有专家指出，双层结构的安全问题一直双层公路客车挥之不去的阴影。过去，即使知道双层公路客车在某些线路上盈利能力好，一些地方的运管局仍然不敢对这一车型的使用放开，安全问题就是他们最大的顾虑。

　　安全性较差是长途卧铺车被“喊停”的主要原因。这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型，在国外没有这种车型。

　　上海运管部门相关人士表示，近两年上海长途客运卧铺车的数量已在逐年减少，今后长线路运营将采取何种车型和运输方式，会根据国家相关要求，确保安全第一，并兼顾舒适和效率。

　　据了解，目前上海正在运营的长途卧铺客车总量并不多，但涉及的长线路比较广泛，客运量平稳。截至去年底，上海长途客运卧铺车登记在运的共有453辆，占长途客运车总量的20%，以500公里至800公里的中长线路为主，也有到广东、四川等超过2000公里的超长线路。通常每辆卧铺车的客位在36个到42个，车辆高度都超过3.8米。

　　业内人士表示，从专业的角度考虑，卧铺客车的安全系数相对比座位车要差一点，因为卧铺车车厢比较高，没有座位车稳。此外，卧铺客车内的走廊比较狭窄，行走不便，一旦发生突发状况，迅速疏散也有一定难度。

　　凌晨禁驾却监管不力

　　事实上，频频发生的长途双层卧铺客车的交通事故已经引起了国家相关部门的重视。2011年7月24日，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监管措施，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2时至5时临时停车休息。

　　但推行凌晨2时至5时临时停车休息的做法却并未得到有力的管理。行业内人士逐步达成共识：“卧铺汽车本来就是一个特殊国情下的过渡产品，市场需求量也不大。从去除安全隐患为重的原则出发，还不如干脆让它‘退休’。”

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清曾对记者表示，卧铺客车是一个时代性的产品，并非当前客运市场的主力车种。在铁路运输不能满足需求而高速公路网尚未建成之前，卧铺客车这一过渡期产品作用显著。然而，随着中国客运市场的发展，卧铺客车“已经不成气候”。更为重要的是，以人为本，生命至上的理念之下，更需要我们做更加理性和坚定的选择。

　　此外，今年9月1日，我国将正式实施GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》国家标准第2012年版，与修订前相比，针对客车和校车等重点车型提出了更高更严的技术标准。“GB7258-2012”规定车长大于等于6米的客车须设置电磁式电源总开关和手动机械断电开关，明确了车长大于等于6米的客车须设置应急门的情形及客车应急窗安全玻璃的选用要求和应急锤配备要求，规定校车必须配备急救箱。

　　政府应果断淘汰长途卧铺客车

　　早报首席评论员 鲁宁

　　昨天凌晨2时40分许，延安包茂高速公路发生长途卧铺客车追尾甲醇车引发爆炸的特大交通事故。短短数分钟内36名乘客被熊熊烈焰吞噬，3名侥幸逃生的乘客2人重伤1人轻伤。国务院在第一时间成立事故调查组赶赴现场。

　　“8·26”惨案发生时，“6·20”事故的悲怆尚未从人们的记忆中抹去。今年6月20日，也是凌晨2时许，“闽DY5719”大客车，行至沈海高速福建霞浦县境内时发生侧翻坠崖，致乘客17人死亡3人受伤。而去年7月22日凌晨4时许，京珠高速车燃事故则致死乘客41人。两年内，凌晨时分行使的长途卧铺客车相继发生3起特大交通事故，总共造成94名乘客罹难，令人对长途卧铺客运安全的监管提出强烈质疑！

　　去年“7·22”惨案发生2天后，交通部作出对全国卧铺客车实行特别监管措施：第一，卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内情况；第二，针对凌晨3时至4时事故高发的情况，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨2时至5时临时停车休息措施。然而，无论是今年“6·20”事故，还是昨天的“8·26”惨案，交通部两条特别监管措施均未得到有效落实。据网上公开资料，眼下惟一发文执行交通部特别监管措施的只有江苏省，至于相应的上路监管是否做到了常态化，则不得而知。

　　长途卧铺客运屡屡在凌晨时分发生重特大惨案，工信部等亦出台相应措施。去年12月底，工信部会同公安部联合发布632号令，规定在卧铺客车安全技术标准修订公布前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》；自今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关、交管部门暂停办理卧铺客车注册登记。

　　此举曾一度被媒体舆论解读为长途卧铺车将在五六年后退出客运市场(按现有卧铺客车的使用年限推算)。其实，632号令只是“暂停令”而非“退市令”，长途卧铺客运是否退市及何时退市，并非工信部和公安部可以单独左右，必须在国务院层面统一作出相关决断后才能做出定论。　　

　　长途卧铺客运在国内兴起，是改革开放之初市场禁锢被打破，人流、物流开始大流动的必然产物。亦是当时铁路客运和航空客运很不发达，民用交通网络一时半会难以成网的必要补充。此外，长途卧铺客车的底层通常设有空间较大的货运“肚兜”，相对于坐火车与乘飞机，乘客可携带更多随车货物和行李。因此，尽管其安全性一直让人提心吊胆，但依然是众多长途乘客出行时的“无奈首选”。有鉴于此，截至去年末，全国仍有卧铺客车3万余辆、客位近100万个，线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运，覆盖全国各地。

　　考虑到长途卧铺客运发生事故屡屡伤及乘客生命，且今日国内由高速公路、干支线航空、高铁、动车、特快、直快所共同构筑的客运服务网络已相当发达便捷，无论是发车班次和线路覆盖密度，与多年前皆今非昔比，我们向有关部门慎重提出如下建议：一是果断淘汰长途卧铺客运，5年自然淘汰时间太久，理当只争朝夕！二是在过渡期内，迅速颁行长途卧铺客车技术安全新国家标准，提高门槛，同时加大长途卧铺客运市场安全监管，实行真正严厉的安全追责制度，以最大限度地保障广大乘客生命财产安全。