来自中国乘用联的销量数据统计显示，2012年上半年，凯越销售了12.25万辆，英朗销售了8.49万辆，后者仅占前者的70%。

　　有趣的是，两款车的尾部，都标有“Excelle”，翻译成中文，即凯越。为了区分，后者取名英朗。

　　都是“Excelle”，但凯越来自韩国大宇J200平台，英朗来自在欧宝雅特A+基础上开发出来的D2平台，两者在动力、悬架等配置方面，有很大区别，如凯越的后悬架是双连杆独立悬架、助力类型是机械液压助力，前后轮规格是185/65R14……英朗的后悬架是复合扭力梁式、助力类型是电动助力、前后轮规格是205/60R16……

　　不同的技术结构和配置方式，使得凯越和英朗的零部件采购模式，难以完全形成合力，挑战上海通用的成本控制体系，这也不符合通用正在全球推进的减少成本的一系列措施。

　　按照通用的全球战略，英朗将替换掉凯越。在美国上市的英朗，也在尾部沿袭了“Excelle”。不同的是，老凯越在美国车市不见了踪影。

　　据《第一财经日报》报道，虽然与2011年排在首位的通用汽车全年销量仍存在87万辆的差距，但是大众汽车赚的钱是通用汽车的两倍。为了提升利润水平，艾克森认为首先是减少平台，开发更多的世界级车型，充分利用全球规模优势。

　　减少平台，降低成本，提升利润，通用的全球战略，已非常清晰。

　　通用汽车全球产品开发总监巴拉表示，2010年，通用汽车拥有30个平台，31%的车辆基于核心平台生产，到2018年，平台数量将减至14个，90%的车辆基于核心平台生产。车型平台数量将减少，同时“核心平台”的地位将大幅提升，可以提高汽车产品的质量和零部件通用性，并缩短产品投放市场所需时间，更高效地利用投资，从而降低开发成本。未来3年内，通用汽车70%的产品组合都将得到更新替换。

　　英朗、科鲁兹、双君等新一代车型正源源不断诞生，甚至进一步更新，老车型、老平台不断被淘汰。但一到中国，通用似乎就模糊了。除了老车型凯越与新车型英朗同场竞技，并大幅领先外，来自于老平台的新赛欧和来自新平台的爱唯欧也是如此，前者的销量遥遥领先于后者。2012年上半年，新赛欧销售了13.76万辆，爱唯欧仅销售了2.66万辆。

　　中国市场是通用最重要的市场，2012年上半年，通用汽车在华销量共计142辆，占其全球467万辆总销量的30%，并以11.3%的同比增幅，大幅领先于其全球2.9%的增幅。但给通用提出最大问题的，恰恰又是中国市场。

　　如何以通用的普世价值，感化中国车市的功利主义，通用一直在尝试，如科鲁兹与英朗分别悬挂雪佛兰和别克，双管齐下冲击A级车市，就目前的市场表现而言，可圈可点。但同是基于全球最新平台推出多款车型的模式，在B级车市却是岌岌可危。不仅雪佛兰迈锐宝销量低迷，月销量仅有一两千辆，“双君”的销量也是持续下滑。

　　这个问题，并非按照通用的全球价值观就能解决的，必须要适应中国车市的具体情况。但中国车市这种更注重性价比、功利主义价值观，又是无法向全球车市输出的，尤其是欧美日等成熟车市。哪怕让美国总统奥巴马来领导通用，或许也解决不了这个问题。

　　对中国寄予厚望，但这种厚望只能在中国消化。快乐并痛苦着，不仅仅是通用。