7月9日，酝酿两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）正式由国务院发布。

　　第二天，《规划》牵头起草部门国家工信部联合发改委、科技部、财政部组织一场贯宣会对《规划》进行详细解读。

　　期间，工信部副部长苏波明确表态，今后将把新能源汽车列入车企扩产的范围。这也是政府主管部门首次明确做此表态。

　　这一表态的背景是，目前中国运营的新能源汽车仅有4000多辆，总体处于起步阶段。中国新能源汽车要达到2015年50万辆的目标，“任务十分艰巨”。

　　而近期发布的《中国汽车产业发展报告2012》（2012汽车蓝皮书）也通过国际与国内电动车技术水平、示范运行、产业化与商业模式等多维度比较得出“中国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”的判断。

　　与之不谋而合的是，知名管理咨询公司麦肯锡近期发布的一份研究报告显示，中国电动车产业的成熟度二年内下降3位，由2010年全球第2降至今年的全球第五，排在日本、美国、法国和德国之后。

　　与2008年高调启动新能源汽车示范时认为中国有望成为电动车产业发展的领军者、借电动车“弯道超车”时相比，中国政府已经由当初略带盲目的乐观自信变为务实、急切之中夹杂着几许不确定。

　　由领先到追赶

　　“要统筹发展新能源汽车的整车生产能力，现有汽车企业实施改扩建时要考虑建设新能源汽车产能。”苏波在贯宣会上表示，虽然在此之前企业新增项目、异地建厂必须带有“新能源、自主品牌规划”已经是业内公开的秘密，但汽车行业两大主管部门国家发改委与工信部从未公开确认过这方面的要求，这也是主管部门首次明确表态新能源汽车要与企业扩产挂钩。

　　这样的表态，无疑与中国推动新能源汽车产业化、2015年50万辆目标的紧迫性相关。“2015年实现50万辆目标，距离现在只有3年半的时间。虽然任务十分艰巨，但希望通过各界的努力，达到或者接近完成（目标）。”这样的表态，表明政府部门对于2015年50万辆的目标，也没有十足把握。

　　苏波就表示，中国新能源汽车目前总体处于起步阶段，“弯道超车”不现实。“在两三年前，有观点认为，中国在传统内燃机汽车技术方面，赶不上发达国家了，可以利用新能源汽车发展机遇，‘弯道超车’实现跨越式发展。但事实证明，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”苏波坦言，当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距，主要表现在：一是新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车；二是动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强；三是尚未打通新能源汽车产业技术链，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口。

　　与之形成对比的是，2010年之前，“电动车是本世纪全球汽车行业发展的最后一个‘弯道’，也是中国整车及零部件企业仅有的一个‘弯道超车’的机会……”这样乐观的言论占主流，从企业到研究人员乃至政府官员，都时常提及类似的言论。

　　而促成由领先者到追赶着心态转变的，也与近两年中国新能源汽车示范推广未达各方预期密切相关。

　　由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会、大众中国三方联合编著的《2012汽车蓝皮书》通过对国内外电动车示范项目的研究对比发现，中国新能源汽车示范虽然在启动时间、推广规模上与国际同比，但存在规划不科学、示范方案缺乏充分论证、地方保护主义倾向严重、组织实施与监督评估不到位等影响新能源汽车产业化的深层问题。

　　研究还显示，新能源汽车补贴政策有待完善。比如中央财政对于消费者购买新能源汽车按电池能量每千瓦时给予3000元补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到补贴越多的局面。高额的补贴并未激励企业创新，反而催生满载电池的电动车。

　　麦肯锡的研究报告也显示，不管是新能源汽车销量还是充电设施等配套设施建设，都与目标相差较远。

　　截至2011年，汽车厂商当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标。在基础设施方面，《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但截至2011年，国家电网(微博)和南方电网总共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。

　　虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。《2012汽车蓝皮书》研究显示，日本、美国、德国等国都制定了未来5-10年，新能源汽车产销百万辆的目标。中国2015年50万辆的目标，2020年200万辆的目标，并不比欧美发达国家高，相反，如果无法实现这一目标，中国将在这场新能源汽车竞赛中落后。

　　混合动力先行

　　对于中国政府而言，不达到2015年20万辆新能源汽车的目标，就会在全球新能源汽车竞赛中落后，但如果只靠纯电动，显然难度又太高。

　　不管是新能源汽车产业竞赛的要求，还是中国节能减排的实际需求，都需要一种更加务实、灵活的技术路线。在这样的背景下，混合动力与插电式混合动力被提到了更加重要的位置。

　　在《规划》中，插电式混合动力的产业化被提到与纯电动汽车一样重要的位置。而之前认为被边缘化的普通混合动力，也受到更大的鼓励。非插电式混合动力车被视为现阶段推广的重点车型。将从购车、上牌、使用等多个环节享受政府财税优惠，优惠力度远高于目前对节能车的3000元标准。而生产企业也能从贷款、发债、上市等方面享受多种融资资助。

　　除了以“利”引导，《规划》还通过设定更严格的油耗目标，用强制手段促进新能源汽车的发展。规划提出到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

　　无疑，在纯电动车技术有待成熟、成本偏高的情况下，技术成熟度更高的混合动力技术将更受欢迎。

　　而苏波在贯宣会上明确表示：“从2012年开始，乘用车新车燃料消耗量管理将延伸到进口汽车。”对于丰田、本田、宝马等已经掌握混合动力技术的跨国车企而言，这无疑将促进他们把更多混合动力车型引入中国。“混合动力技术是当前汽车节能的一项重要的途径，也是发展插电式混动汽车和纯电动汽车的基础。”苏波强调。

　　中国汽车工程学会副秘书长张进华也透露，为了减少新能源汽车示范中的地方保护主义倾向，四部委正考虑选取一些技术相对成熟的产品如混合动力车型，加大推广力度，所有参与示范的城市与地区都必须采购一定比例的“重点推广产品”，限车型但不限制采购数量。