“这是个技术问题，也是个市场问题，更是个政治问题。”一位业内专家在回答记者关于近期行业盛传的国家将增加对混合动力车型补贴问题时表示。

　　日前，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬公开表示，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车。这是误读。”此番表态引得各方纷纷猜测非插电式的混合动力车或将获得更高补贴。

　　新能源补贴即将推及混合动力

　　我国关于“新能源”汽车的补贴可谓一波多折。

　　2009-2010年间的政策，对纯电动和插入式电动车补贴较高，但对油电混合动力产品则只给予象征性补贴。

　　2010年8月，《新能源汽车发展规划(2011—2020年)》草案曝光，国家新能源补贴政策剑指“纯电动”，将混合动力与插电式混合动力排斥在游戏规则之外。

　　2010年10月，中国汽车工业协会相关人士表示，“在我们的建议下，插电式混合动力将被作为‘节能’车，列入了规划之中。”而《规划》的全称也由最初的《新能源汽车产业规划》变为了后来的《节能与新能源汽车产业规划》。

　　而此番，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬则再次“明示”，称一度被政策冷落的油电混合动力汽车，有可能被重新加码。“去年以来国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。”董扬表示，“不过，油电混合正是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”

　　厂商：千亿投资的机遇与市场难题

　　2010年年初，《新能源汽车产业发展规划》雏形已现时，敏锐的汽车厂商们便准确地嗅到了其中蕴含的大把商机与千亿元的政府补贴。适逢中国车市井喷行情，于是各车企动辄数十亿元的扩产项目总要拉上新能源的概念。无论乘用车、商用车还是特种车制造商，人人都唯恐错过了新能源的概念，分享不到新能源补贴的蛋糕。

　　然而如同奇瑞领军人李书福曾经说过的一句话———新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模。以新能源著称的比亚迪在2010年11月的全球电动车大会上宣布，要从个人电动车供应商转向商用电动车领域的领军人，并将电动车产品投向了深圳市出租车及大巴等公用设备。

　　在经历了一段时期的“狂热”后，与纯电动车在中国乃至全球市场的缓行相比，混合动力技术则呈现出一种更为宽和而良好的发展态势。

　　在中国国内，2010年11月，丰田汽车与中国汽车技术研究中心在天津市达成共识，将使用普锐斯外插充电式混合动力车(即普锐斯PH V )联合开展实证行驶实验。从全球销售占主导地位的普通混合动力技术转向了深受我国政府热捧的插电式混合动力，并迅速取得了区域政府的新能源政策的支持。

　　用湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平的话来说，“发展新能源汽车是一个系统工程，必须通过混合动力车积累经验”。

　　政府：十年规划的规模压力

　　如果说企业对于新能源路径的选择是基于市场表现与政府政策导向的话，那么此番相关协会人士的再次“改口”从政府的角度来看，则还有着长期规划压力的因素。

　　在即将出台的《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020)》(以下简称《规划》)中提到，总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，新能源汽车保有量达到500万辆，而其中中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

　　“油电混合将是今后五年内采用最多的一种新技术方式。”董扬肯定了油电混合技术，也暗示这一技术车型将更具有商业化前景。

　　对此，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称，目前混合动力的产业化条件较成熟；纯电动车是未来发展方向，鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，做基础建设及概念普及，“十二五”末、“十三五”期间才将有较快发展。目前，两者应齐头并进。