与传闻已久但总处于“即将出台”状态的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)不同，科技部制定的电动车“十二五”专项规划已悄然进入实施阶段。 　　　

　　近日，一位电动车领域专家透露，科技部的电动车“十二五”专项规划不会公开发布，目前已开始实施。科技部共投入7.8亿元的专项资金，且一期33个领域77个项目均已完成申报且获得了专项资金。二期项目申报也即将开始，预计将会有更多资金投入。

　　科技部高新司相关人士也在电话中向记者证实，电动车“十二五”专项规划确实已进入实施阶段，不会公开发布全文。对于不公开发布的原因，该人士解释称：“这只是科技部一个部门的规划，不像新能源汽车十年规划那样多部委参与最终由国务院公开颁发。”

　　据了解，科技部制定的电动车“十二五”专项规划主要内容是在未来5年重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。

　　在业内人士看来，这项规划是中国电动车由科技研发向产业化发展的重要指导。但至关重要的专项规划发布却如此低调，业内专家分析认为，主要是新能源汽车十年发展规划草案公布后引发的诸多争议以及迟迟难产，才让科技部的电动车“十二五”专项规划选择了“低调”路线。

　　2015年目标百万辆

　　去年9月，科技部部长万钢在2010中国汽车产业发展国际论坛上表示，为了继续支撑和引领中国电动汽车的发展，科技部已经制定了电动汽车科技发展“十二五”专项规划的草案。

　　万钢提出，“十二五”期间，电动汽车发展的总体目标是全面掌握电动汽车的核心技术，形成有较强竞争力的电动汽车以及关键零部件工业体系，建立有利于电动汽车发展的环境。

　　随后，科技部高新司官员、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高教授等人士也在不同场合透露电动车“十二五”专项规划的主要内容。

　　据了解，这项专项规划的主要目标有：2015年电动车保有量达到百万辆级别；电池性能提升，成本降至现在的一半，动力电池产能达到100亿瓦时；建立电动车标准体系，起草100多项标准，重点以小型纯电动汽车技术和充/换点技术标准为代表；新能源车示范运行城市的数量以每年10个的速度增加，2015年达到70个以上；完善基础设施，在示范城市建立2000多个充电站，40万个充电桩。

　　为实现上述目标，电动车“十二五”专项规划设定了三大突破。

　　首先是关键零部件，以动力电池的模块化为核心，实现我国能量型电池的大规模产业化突破。

　　其次是整车集成技术，要在混合动力汽车性价比方面实现突破，取得更大的市场占有率；突破纯电动车商业化瓶颈，实现2015年电动汽车100万辆运行规模；突破下一代纯电驱动高端技术，形成全性能纯电驱动技术优势。

　　第三是技术支撑平台与示范考核的创新，实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。

　　从内容上看，科技部的电动车“十二五”专项规划与正式出台在望的新能源汽车十年发展规划一脉相承，新能源汽车十年发展规划的主要目标是投入千亿元打造电动车产业链，2015年掌握电动车关键技术，2020年电动车市场规模达1000万辆。

　　主攻小型纯电动车

　　电动车“十二五”专项规划中另一项重要内容是，确立“十二五”期间以大客车与小型乘用车为主的“两头挤”技术路线。

　　“‘十二五’是将汽车小型化和动力电气化两个潮流相汇合，发展我国小型电动轿车的黄金机遇期，预计2015年年产量有望达到20万~30万辆。”在去年年底的世界电动车大会上，欧阳明高教授乐观预计。

　　把小型电动车作为未来五年市场主体的表态，在业界引起很大关注，尤其是那些想借电动车进入汽车行业的诸多行业外企业。目前中国对小型电动车尚没有一个明确的界定，对不具备轿车生产资质的企业生产的小型纯电动车能否纳入等问题也没有明确说法。

　　一些地方政府甚至以此为依据，鼓励不具备轿车生产资质的地方企业快速上马低速电动车项目，以抢占“先机”。

　　对此，科技部官员的表态很谨慎：“我们只是从技术成熟度与产业化角度衡量，认为小型纯电动是主要发展方向，至于小型纯电动汽车的具体标准，是否因此放宽电动车企业资质，由相关主管部门决定。”

　　对于小型电动车的界定，目前有很大争议，电池、电机等非传统汽车领域的专家更倾向于放宽准入标准，不看“出身”，仅从技术层面设定低速小型纯电动车标准，只要达到标准，不管是传统汽车企业还是业外企业，都能进入，但现有汽车企业比较反对，认为会造成监管方面的混乱，不利于电动车产业长远发展。

　　国家发改委、工信部等主管汽车行业项目审批、资质准入的部门态度目前更倾向于汽车企业，相关官员在出席一些论坛时强调：“严防一些企业借着新能源汽车的名号盲目扩产、跨越汽车行业准入门槛。”

　　低调潜行背后

　　在科技部官员以及欧阳明高等国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目专家的眼中，“十二五”是中国汽车工业打好技术“翻身仗”，实现科技跨越的重大关键时期。

　　但最终，这样一项意义重大、影响广泛的电动车专项规划却选择不公开发布，其原因显然不是“部门规章不需要公开发布”就能解释的。

　　与此相应的是，前几年频频高调在新能源汽车发展上表态的科技部，近来转向低调，不仅电动车专项规划“潜行”，连近年一直大力推动的“十城千辆”示范项目的进展也很少对外披露，反而是参与示范的各个城市自我大力宣传。

　　上述电动车专家分析，这很可能缘于目前对于电动车发展的诸多争议，“从科技部确立电动车为主要技术路线到去年新能源汽车十年发展规划草案披露，一直有很多争议，主管部门也面临不少压力”。

　　2008年，万钢曾在出席某论坛时表示，新能源汽车销量将在2010年占到总销量的10%。消息一出，立刻引发业界高度关注。不少业内人士认为这一目标过高。 　　

　　随后科技部大力推动的“十城千辆”新能源汽车示范工程以及相关补贴政策，进一步明确了中国以电动车为主线的技术路线，但也有专家持不同意见，甚至两次出现多名专家“联名上书”事件。

　　去年8月新能源汽车十年规划草案内容曝光后，同样引发很大争议，不同意见主要是2020年1000万辆新能源车的目标过高，电动车关键技术突破目标难以实现等。除此之外，对于关键零部件企业中外合资股比设置、低速小型纯电动车如何界定、电动车企业资质是否放宽等问题私下也有激烈交锋。

　　“电动车产业化不是科技部一个部门能主导的，前期技术开发，科技部管的多些，到产业化阶段则需要财政、项目审批、地方政府、电力等多方面参与，科技部主导的色彩自然就淡了。”上述专家表示。