汽车行业“产能过剩”已不是一个新话题，但随着中国车市在4月份出现27个月以来的首次负增长，“产能过剩”危机或将真的出现。

　　自今年以来，汽车业各项刺激政策纷纷退市、油价接连高涨、央行不断加息收紧流动性、北京开始实行限牌政策……诸多利空政策齐聚，增强了消费者持币待购的观望心态，因此，传统的5月车市小高潮代替了6月份的传统淡季，销售淡季提前到来，而更多的汽车经销商对未来2个月的终端市场也并不看好。

　　“现在的月销量只有去年正常月份的六成。”一位广州的经销商对《第一财经日报》如此表示，今年2月份以来的车市情况，只能用“非常冷淡”来形容。 　　

　　不过，值得注意的是，此轮“产能过剩”应是结构性过剩，而非全行业的整体过剩，其中尤以自主品牌车企最应值得注意，该现象从4月份主要上市车企的业绩表现已可见一斑。

　　民族证券汽车行业分析师曹鹤对记者表示，汽车行业已进入调整期，而且可能要经历2年左右的时间，整个行业需到2013才会形成新一轮高速增长，但幅度将不会再像以前那么高了。

　　产能大跃进与行业调整

　　曹鹤认为，过去2年的刺激政策导致消费潜力的提前释放，加上城市基础设施等建设的滞后，以及刺激政策的退出，乃至宏观经济环境的变化，这都是行业进入调整周期的客观因素。

　　在过去的2年里，汽车行业经历了翻番式的增长，我国车市规模也由2008年的900多万辆，一跃而起达到了2010年的1800多万辆的产销规模。 　　

　　受中国车市前两年的高歌猛进影响，所有的汽车企业均在“十二五”规划中提出了更加宏伟的目标。其中，在国内的“四大、四小”等数家汽车集团的“十二五”规划中，上汽的产能规划为600万辆，东风、一汽、长安都为500万辆，北汽为350万辆，广汽为300万辆。仅这几家的产能就达到了1750万辆，若再将奇瑞、华晨、长城、比亚迪等等的规划产能都加在一起的话，2015年中国汽车产业的产能将达到4000多万辆。

　　此外，从发改委去年的警示以及各大车企的产能规划来统计，如果规划产能变成现实，2001年，国内14家主流汽车公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他汽车公司，汽车行业总产能将在2500万辆以上。

　　即使未来五年国内车市均按10%的增速计算，到2015年也才仅有2908万辆的市场规模，此中差距已非常明显。

　　面对此局面，不仅去年年底国家发改委官员当众提出产能过剩之忧，更有今年“两会”期间，重庆市市长黄奇帆“捶桌子”“怒斥”汽车企业四处建厂的出位举动。

　　汽车业分析师张志勇对记者表示，汽车集团的产能规划首先是没有科学依据的，另外，这些公布的产能到底是在建产能，还只是“口头”尚不清楚。如果是在建产能的话，那么肯定是过剩的了。

　　其实，已有车企对中国车市的突飞猛进开始提前自我降温。日前，奥迪汽车高管在股东年度大会上表示，虽然中国已经超过美国成为世界第一大汽车市场，但是中国市场面临油价上涨和新车注册程序日益严格等诸多问题，今年中国汽车市场或会出现“降温”现象。

　　前4个月的汽车产销数据也支持了上述论断。根据中国汽车工业协会的数据，前4个月汽车产销同比增长不足6%，4月份的汽车产销量甚至出现了27个月以来的首次负增长。

　　市场的风云突变，在上市车企的一季度财报中也得到了体现。A股20家整车制造企业中，8家净利润出现负增长；众多汽车零部件企业中，10家净利润出现负增长。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬认为，汽车行业历来是销售额增长幅度高于产量增长的幅度，利润增长幅度高于销售额增长幅度，但是今年1~4月份，利润增速明显低于销售额的增速，说明企业效益在下降。

　　平安证券的分析报告认为，考虑成本、费用上升等因素，汽车行业利润率将由2010年的高点9%左右下滑至7%左右的正常水平，行业利润总额同比将有一定幅度下降。

　　分化的产能过剩

　　“大企业集团的投资基本是符合规律的，从历史上看，过去十年，汽车产销平均年增长率是24%，即每五年市场增加两倍，而大企业集团‘十二五’期间的规划是仅增加一倍，可以说规划并没有脱离实际。”董扬在接受记者采访时表示。

　　而从目前来看，合资公司的产能规划相对严谨，以市场需求为导向，以投资收益为标准作为衡量产能扩展的指标。从去年开始，受限于产能瓶颈的东风日产、广汽本田、东风本田、一汽大众、神龙汽车等合资企业陆续启动产能扩充。

　　不过，自主品牌的产能扩充则具有一定的盲目性，它们的汽车产业“十二五”规划前提是，自主品牌市场占有率达到50%，此外，再加上热衷于上汽车项目的地方政府，更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。

　　特别是微车市场，产能过剩的局面已经形成。在前2年国内的微车热潮中，据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，而去年微车销量仅为250万辆，这还是在国家各项刺激政策的推动下实现的。而随着今年车市刺激政策的退出，已经日显疲态，今年前4个月销量仅为89万辆，同比下滑接近7%。

　　也是基于上述原因，车企分化的趋势愈加明显。“在刺激政策退出的情况下，豪华车的竞争力势必强于以自主品牌为主的低端车型。”董扬分析到。

　　据北京亚运村汽车交易市场最新发布的市场指数显示，自主品牌经销商对未来价格判断最悲观，有六成判断5月份汽车价格会继续下降；合资品牌车的经销商认为价格稳定的比例最高，将近一半。豪华车细分市场的增幅的确高于整体车市，奥迪Q5、宝马新5系等热门车型仍然需要排队等待提车，但即便如此，汽车企业也已经嗅到了市场危机。

　　受此影响，北京的经销商已对未来盈利产生了更大的担忧，北京亚运村汽车交易市场的指数显示，5月份汽车经销商盈利信心指数比销售信心指数低，经销商仍整体处于亏损经营状态。

　　资金之渴

　　庞大的产能规划，催生了车企对资金的极度渴求，而这种渴求单靠自我的积累是难以实现的，上市无疑成为最佳途径。

　　不过，车企的纷纷上市，无疑将产能过剩的危险证券化，将其转移到了公众投资者的身上。

　　中国证监会5月9日通过了比亚迪（01211.HK）首次A股发行的审批。比亚迪历时三年的回归A股计划至此尘埃落定，预计将于今年内登陆深市。根据比亚迪公布的招股说明书，比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。发行股票募集资金21.92亿元，将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。不过，这一融资规模，已较此前确定的28.5亿元缩水23%。

　　张志勇表示，近期比亚迪回归A股过会成功，表明在股市恢复到一定程度之后，政府开始鼓励汽车企业上市融资，其上市节奏将会加快。

　　他认为，目前，我国汽车企业上市圈钱的意味很浓，出发点基本上是为了解决资金问题。尤其是在当前银行信贷趋紧的大环境下，贷款的成本高昂，上市更是凸显出了重要意义。

　　此外，一直筹谋回归A股的长城汽车（02333.HK），也在进行最后的冲刺。长城汽车计划今年稍晚的时候A股上市，融资逾50亿元。长城汽车去年宣布，拟申请在上海发行不超过1.2亿股。 　

　　包括奇瑞、北汽、一汽等也都在谋求上市，以求解决融资渠道问题，从而为“十二五”规划的完成，提供资金的支撑。而已经上市的海马股份（000572.SZ）、长安汽车（000625.SZ）等，也频频通过定向增发等形式融资，为其产能扩张服务。

　　但是，长安汽车年初的增发却遭遇“破发”的尴尬，比亚迪以融资缩水为代价回A，这也表明，在大环境变弱的情况下，昔日的资本市场宠儿，已经感受到了行业调整带来的市场冷遇。如果资本市场之路走得艰难，面对“十二五”的巨量产能规划以及转冷的车市，汽车企业又该如何解决资金需求问题？