新法出台后，伴随着此起彼伏的争议声，市场各方的评价也不一样。就目前中国车市的市场环境来说，新法犹如隔靴搔痒。不过，对转型期间的市场经济来说，其立法的程序意义远远大于实体意义。

　　车船税作用有限

　　“对于1.6L—2.0L排量的车来说，也就增加三两百块钱，随便一次油价的波动都比这来得更猛烈。对于动辄好几十万元的大排量汽车来说，增加的这点车船税几乎是九牛一毛，因此税法的出台基本不会对市场造成多大影响。”记者昨日的市场走访中，几位在江西东富汽车销售公司看车的消费者如是理解。

　　采访中，一位预订了沃尔沃的南昌市民表示，中国车市的主要矛盾不在销售领域，而在使用领域。比如油价上涨、城市拥堵、道路建设、醉驾飚车、过路过桥费征收不合理等。

　　按排量征收并不全面

　　新版车船税法规定“对节能、新能源等车船，可以减征或者免征车船税”。然而，无论是业内还是业外，节能车一直就是一个很模糊的概念，而目前我国的新能源车更是寥寥无几。哪些车属于节能免税车型，又由谁来界定，由谁说了算呢？

　　不可否认的是，车船税法按排气量大小分7档计征，体现了阶梯式征税的原则，具有一定的消费引导意义。但是，车船税属于地税，在划分区间的征税标准中，南昌市地税局相关工作人员表示，到目前为止还没有出台具体的地方实施细则。

　　采访中，也有汽车经销商向记者表示，按排量征收车船税并不科学，容易从财产税变成“排量税”。从表面上来讲，车船税法是“扬小抑大”。但如果一个大排量车主每周只使用一次车，而小排量车每天都在用，这到底是哪个更加低碳环保呢？况且，随着涡轮增压、可变进气等技术在汽车发动机上的广泛应用，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。

　　这位经销商认为，一辆1.4升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.6T或1.8T车型更节能、更环保。因此，车船税还应该综合考虑使用频率、汽车价格、用车环境等诸多因素。

　　亮点在于倾听民意 　

　　众所周知，车船税在2007年进行过一次调整和提升。以往都是国务院向各部委、各省征求意见后宣布实施。公布之前是绝密的，就好比股市印花税、央行加息等，这在过去是工作惯例。

　　不过，这次有关车船税的立法，却是这些年来民意征集最为广泛、人大作用发挥充分、政府和民间互动较为良性的范本。从最初的起草到最后的出台，先后修改了20多遍，全国人大一审后上网公布，又收到了近10万条意见。为此，全国人大法律委员会和法工委多次组织到地方调研，以不提高大多数人的税负为原则，在修改过程中对税额降了两次。

　　虽然各方争议不断，褒贬不一，但我们庆幸地看到，随着依法治国理念的不断深入，对转型期间的市场经济来说，制定车船税法的程序意义远远大于其目前所发挥的实体意义。