今年以来，错综复杂的国内外形势使行进在快车道上的中国汽车业面临严峻的考验。汽车企业的产能扩张还在继续，但一系列优惠政策的取消和部分城市的限车都会影响终端需求；全球经济回暖，地缘政治复杂多变，必然带动成品油、钢铁、有色金属等大宗商品价格上涨；煤炭、燃气、电力、人工等成本的变化也将严重考验车企的赢利能力。然而，也正是在这种情况下，新能源汽车的重要性再次凸显。

　　随着今年年初已经显现的汽车销量下降，汽车产能过剩的问题再次“浮出水面”。

　　中国汽协近日公布的1月销量报告显示，自今年1月开始，1.6升及以下排量乘用车的表现已经低迷：销售增速低于乘用车增速。购置税优惠等政策取消对低排量车型销售的影响有所显现。

　　而据上海证券报对今年以来各地车市的调查，1.6升以上车型的销售比较平稳，1.6升以下车型除了像一汽大众的高尔夫6和上海大众的朗逸这类明星车型依然紧俏外，其他大多数车型都已经供大于求。而据全国乘用车联席会预测，2月汽车销量情况更不容乐观，降幅可能达到35%。

　　全国乘联会主席饶达分析认为，1月份狭义乘用车零售量的环比出现较大负增长，且批发销量大大高于零售销量，显现出汽车市场的增库存特征，这个增库存所持续的时间越长、库存增加越大，今后市场下滑的幅度也就会越大。因此，业内人士表示，从2011年开始，我国汽车业可能将出现产能过剩，特别是1.6L小排量区间的车型。

　　另外，根据目前国内排名前30的汽车厂家的扩张计划，到“十二五”末期，中国汽车产业的总产能规划将超过4000万辆。这一数据已远高于去年9月国家发改委有关部门所提出的3124万辆，“十二五”末期，产能过剩恐怕很难避免。

　　不确定因素在增加

　　在过去的10年中，中国汽车业获得了突飞猛进地发展。但在中国汽车市场未来数年的销量预期被业界普遍看好的同时，整个产业在“十二五”期间仍存有很多不确定因素。

　　东风汽车的董秘胡信东向上海证券报表示，对汽车企业来说，今年的经营环境复杂多变。“首先，中央和地方政府采取一系列调控措施的力度和决心是空前的。加大信贷规模控制，保持物价持续稳定，意味着汽车消费环境将发生显著变化。其次，小排量车税补贴取消、汽车下乡政策优惠效应减小和北京限购轿车，对我们汽车产品的终端需求都会带来一定的影响。另外，全球经济回暖，地缘政治复杂多变，必然带动成品油、钢铁、有色金属等大宗商品价格的上涨；煤炭、燃气、电力、人工等成本的变化也将严重考验车企的赢利能力。”

　　中央政府今年强调保持宏观经济稳健发展，将GDP控制在8%-9%左右以保证中国整体经济长远健康发展。汽车业内专家一致预测汽车增速也会慢下来，终端需求不会再有过去20%-30%的增幅，这对产能较为富裕的企业是一个较大的考验。

　　据不完全统计，仅在2011年底，国内14家主流车企累计规划产能就将达2300万辆，加上其他车企，汽车行业总产能将在2500万辆以上。而业界一个较为一致的预测是，今年最多只有2000万辆的销售规模，因此，今年汽车产量可能有500万辆是过剩的。

　　与此相对应的则是，为了缓和日益膨胀的道路交通压力，北京、广州等一线城市率先在“十一五”末和“十二五”开局之际实施治堵限购政策，北京资深汽车营销专家苏晖向记者表示，北京车市在今年2月就有可能进入二次冰冻期。

　　早在去年10月，国家发改委产业协调司司长陈斌就指出，在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。全国有27个省、区、市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市六个地区。根据从地方政府有关部门所了解的规划情况来看，“十二五”末规划产能已经远远大于市场需求。

　　以湖南省为例，以前该省一直是一个汽车工业小省，2005年，湖南省整车产量只有9.3万辆，主营收入141亿元。根据该省的规划，未来五年，湖南汽车将进入“后发赶超期”，到“十二五”末实现整车产能220万辆以上。

　　近年来，湖南积极实施“大集团引领大项目”战略，在汽车产业引资方面引进了许多大项目：广汽集团重组长丰，引入广汽菲亚特、广汽三菱落户长沙；北汽株洲基地今年底建成年产20万辆乘用车生产基地；福田汽车在长沙新建年产10万辆中重卡及10万辆皮卡和SUV生产基地；长沙比亚迪明年将建成40万辆乘用车生产基地；吉利集团在湘潭九华已建20万辆轿车基地；长沙众泰明年也将建成20万辆轿车基地。

　　从车企到地方政府都如此“大跃进”，其结果可能超出市场的承受力。

　　治疗产能过剩

　　产能过剩问题并非不能解决，仍“有药可医”。据中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示：“产能过剩可以通过开拓市场解决，比如开拓农村市场和海外市场。”张小虞进一步指出，“十二五”不能偏重数量增长，而应该偏重质量的提升，比如研发、生产能力建设和新能源汽车推进产业化等。 　

　　要解决产能过剩的问题，鼓励汽车出口将是一个重要思路。据海关统计，虽然2010年中国汽车总产量达1826.47万辆，蝉联全球第一，但出口量仅有54.49万辆，尚未恢复至2008年的水平。出口量仅占总产量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平。

　　在今年新车销售量大幅缩水的预判下，更多企业开始考虑通过出口向外转移产能。中汽协秘书长董扬透露，今年中国汽车出口将有望大幅增长。事实上，汽车出口或许可以减缓产能过剩的危机，但却不能完全抵消产销不均衡的影响。现代车企对市场的把握能力和重视程度都在增加，过剩的产能规划最终能否被市场消化，在今年就能得到检验。