东风本田CR-V获得星级5+的最好成绩，再次把年轻的C-NCAP推到人们质疑的风口浪尖上。中国汽车技术研究中心（CATARC）于2008年1月7日在天津发布了2007年度C-NCAP（中国新车评价规程）最后一批6个车型的碰撞成绩。在本次发布的碰撞成绩中，CR-V获得总分50.6分，星级5+的成绩，同是日系车的利亚纳、蓝瑟的碰撞成绩同样不俗。

　　与此同时，业界批评的方向开始集中于不完善的碰撞新车的选择，暗箱操作模式更引起一阵批评之声，C-NCAP该如何才能树立自己的权威性和公正性？

　　疑问1 谁拿了C-NCAP的高分

　　新年刚过，C-NCAP公布的碰撞成绩当中，CR-V竟得了50.6分，离满分只差0.4分，得到5+星级水平，打破了C-NCAP的最高纪录。

　　据了解，前后参加6批的12款日系车型碰撞成绩整体表现优秀，连续五次获得最高分。排名前十的车型中，除CR-V创C-NCAP史上第一高分外，还有4款日系车跻身前十名。各国参加C-NCAP碰撞的平均分中，日系车碰撞成绩平均得分43.1分，居第三，但在参加C-NCAP碰撞的12款日系车型中，10款取得四星以上的成绩，其中五星级以上就有5款。

　　此外，在C-NCAP中表现一直较差的A级和A0、A00级小车，日系小车同样表现不俗，碰撞得分可以和德系中高级车相比，例如，利亚纳碰撞成绩总分得到40.1分，星级4，与帕萨特领驭和别克君越相齐平，东风日产TIIDA甚至还高过这两者。

　　C-NCAP基本借鉴了日本三项碰撞方法，但标准都比日本要低，欧洲碰撞只有两项，和日本比起来，侧碰标准较低。分析人士指出，中国碰撞标准偏低是众多日系车型表现优秀的原因。

　　比如，TIIDA 2004年在日本国内进行的J-NCAP测试结果并不算理想，这和国内C-NCAP的测试结果有些出入，国内的测试结果显示TIIDA各方面安全性能比较平均且得分较高，但在日本本土测试结果显示，TIIDA对副驾驶员和行人的保护能力较差。

　　疑问2 C-NCAP的加分取向

　　其实，C-NCAP碰撞中选取何种车型同样决定着碰撞指数的高低。专家指出，如果丰富主动安全配置，在测试中，各项被动安全得分将提升1－3分，从而整体提升5分左右。这一点让很多自主品牌吃了亏，同样，这一定律也让很多厂家抓住了C-NCAP的考试诀窍。于是，C-NCAP成为一场装备大赛。

　　日系车抓住碰撞规则，在主动安全配置中做得非常全面，比如CR-V、凯美瑞等碰撞车型都配备了多气囊、侧气帘、ISOFIX装置等昂贵的安全配置。本次获最高成绩的CR-V更在加分项上获得了最高：3+。日系车在C-NCAP碰撞成绩中主动安全配置的丰富居功至伟。

　　对高配车型问题，C-NCAP副主任、中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫解释，“作为一个技术标准，肯定有我们倡导的方向。因此有些加分项的设置，体现了我们的技术思路”。比如受到争议的安全带警告加分项，吴卫说，这可以显著提高安全带的使用率，在中国这一项投入小，但对降低交通死亡率收效大。

　　疑问3 C-NCAP如何选车的

　　对C-NCAP的公正性和权威性的质疑正影响着它在中国未来的地位。近日公布新华信的一份报告中，调查974名消费者后显示，认为C-NCAP“权威”的仅占16.4%。

　　据了解，五星级皇冠、天籁和福克斯都是高配，吴卫解释，项目组自购原则是，“买市场上销售最好的配置车型。”这次碰撞选的是CR-V的DHW6454，售价25.28万元的尊贵版，也是最贵的。它配置了前排座椅侧气囊、侧安全气帘，也是CR-V中唯一配置了这些配置的，但事实上最畅销CR-V并不是这款。

　　吴卫介绍，项目组购车是保密的，采购人员会到京津市场上，向销售人员咨询目前市场上销售最多的主流配置，但如何保证过程的秘密性，甚至保证不出现“应试专用车”，目前只能以内部制度约束。为防作弊，每个车的合格证都存档，并严格规定厂家不能对车辆技术调整。

　　至于厂家送车，他解释称，“如果某款车不在我们的碰撞计划中，厂家主动提出希望碰撞，那就必须自己解决购车和碰撞费用。”业内人士透露，一次试验三次碰撞，一共需花费38万元。这对汽车厂商动辄上亿元的推广费用来说，显然不算什么大钱。

　　吴卫的烦恼是，“在中国做一件诚信为本的事，难。”但问题是，C-NCAP是否已朝着它努力了？