2008年是一个较量实力的年头，业界专家纷纷预测，今年我国汽车业产销量很有可能突破1000万辆。而这1000万辆的背后，是各大汽车厂商的产品布局与营销策略的决胜。

　　统计数据显示，2007年国内乘用车预计产能利用率为65.1%。近年来汽车厂商纷纷上马新工厂项目，一汽-大众、北京现代、东风日产、长安福特马自达、广州本田、一汽丰田……各汽车厂商的新工厂有的为梳理内部结构，盘活旧资产；有的为调整布局，实现战略转移；还有的则是企业长期发展规划，扩充产能以图更大发展。

　　随着国内多家车企“第二”、“第三”……“第N”工厂的启动、落成，在这个循环过程中各大汽车厂商的产销数字越滚越大。仅仅还是“噱头”而已，业内专家表示：“国内的主流汽车厂商在汽车产销高速增长的背景下，都遭遇到了产能瓶颈，但与国外的汽车企业相比，国内的部分车企显然产能利用率还不高。新工厂可以给厂家带来希望毋庸置疑，但若对市场和自身的投资能力缺乏准确的判断，则盲目地扩展很可能会造成资源的浪费，而放空的产能也仅仅是‘噱头’而已。”

　　扩充产能提高竞争力

　　近年来，日韩系汽车厂商在中国市场发展势头迅猛，凭着推新车、拼价格，与德系、欧系车争天下。而不断扩充产能，上马新车型以图谋更大的发展，则被不少日韩系车企采用。一汽丰田、广州本田、北京现代等汽车厂商，就是其中的典型代表。

　　丰田到目前为止，在中国已经拥有7个整车厂，轿车产品主要集中在天津和广州工厂生产，天津一厂生产花冠和威驰，二厂生产皇冠和锐志，三厂生产卡罗拉；广州一厂生产凯美瑞，二厂将生产广州丰田的新产品雅力士。去年中，伴随着卡罗拉的下线仪式，天津一汽丰田宣布新工厂落成，新工厂占地40万平方米，年产能力20万辆普及型轿车，可以说拥有着相当的实力和地位。

　　广州本田增城工厂，首期投资22亿元人民币，占地100万平方米，具备冲压、焊装、涂装、注塑、总装、整车检测等工艺，起步规模年产12万辆轿车，工厂实行柔性化生产，目前生产车型为雅阁。据广州本田执行副总经理付守杰介绍，增城工厂第二工厂可以生产全系列车型。而随着增城工厂的落成，广州本田产能由24万辆提升至36万辆，困扰广本多年的产能不足问题迎刃而解。

　　北京现代早在几年前就开始筹备第二工厂的建设。投资逾百亿元、占地面积高达115万平方米的北京现代第二工厂现已进入了最后试运行阶段。而试运行结束之后，第一阶段投入生产将达到年产20万辆的产能，第二阶段实现30万辆年产能。产能提速的同时，生产指标达到世界一流水平的第二工厂，还将进一步提高生产效率，降低生产成本，提升北京现代产品的综合竞争实力。记者了解到，北京现代第二工厂在扩充企业产能的同时，更有新车型在此生产，为北京现代进一步占领细分市场提供强力支持。全部落成后的北京现代第二工厂将拥有同时生产3－5款车型的柔性生产线，新车HDC、新SONATA御翔都将在这里投产。

　　东风悦达起亚第二工厂计划总投资约68亿元人民币，与产能从5万辆扩至13万辆极限的第一工厂相比，第二工厂的设计产能不仅将达到30万辆，自动化水平也大大提高。高自动化的冲压、焊装、涂装、总装和发动机车间一应俱全，一条线上可同时生产多款车型。依托第二工厂，东风悦达起亚引进SUV狮跑，且还将投产更多款的新车型，建立一个综合性乘用车公司。据悉，第二工厂将于2010年最终建成，届时东风悦达起亚总产能规模将提升至45万辆。据厂家相关负责人介绍，到2010年东风悦达起亚将拥有７款车型，产能规模达到43万辆，预计占中国乘用车行业6%的市场份额。

　　战略转移调整布局

　　一汽-大众已经浮出水面的成都工厂项目，可以说是汽车企业进行战略转移，以实现调整布局、延长产品生命周期的一个好例子。相对于日韩系车企的新车型不断上市来看，德系车的推新速度只能用缓慢到呆板来形容。但不可否认，德系车拥有着比例很高的经典车型，可以历经十几年仍受追捧。非常明白这个道理的一汽-大众，选择了在捷达这款老牌经典车魅力渐失之时，将其转产成都，届时成本将大幅下降的捷达，凭借多年来的良好口碑，将轻松的在地级城市寻找到自己的第二春。专家预测，一汽-大众现有的各款经典车型，在年华老去之时，都可以效仿捷达，转到成都工厂以“延年”。

　　去年9月份投产的长安福特马自达汽车南京工厂，标志着福特的“长江战略”正式成型。据悉，长安福特马自达南京公司位于南京江宁经济技术开发区，总投资38.4亿元人民币，初期年产能为16万辆，将生产福特和马自达品牌乘用车。记者了解到，今年该工厂将推出福特品牌的紧凑型轿车。可以说，福特眼下已完成了沿长江布局、首尾呼应、中间突破的战略部署。而福特中国总部从北京迁到上海，临近南京生产基地，还与位于长江上游的重庆生产基地形成了首尾呼应之势。专家称，目前福特在重庆、南昌和南京有3个生产基地，有助于涵盖从东北到西南、从西北到沿海市场，实现其“中间突破”的布局。

　　新车型盘活旧资产

　　东风日产襄樊工厂，可算是国内汽车厂商中最早建设的第二工厂，该工厂绝对是盘活旧资产的典型代表。襄樊工厂原来是东风商用车基地之一，从2000年开始参与风神（东风日产前身）蓝鸟一代的组装和蓝鸟二代的生产。2003年，全面合资之后的东风日产在原来襄樊基地的基础上组建东风日产襄樊工厂，整个襄樊工厂的总投资为6亿元人民币。可以说，当时的这一举措，将襄樊工厂的旧资产全面盘活。

　　借扩张产能盘活资产的，在东风内部远不止一家整车企业。东风公司总经理徐平在北京接受采访时表示，2007年东风标致遇到的主要问题就是工厂产能饱和。工厂日夜开工也跟不上市场的需求。神龙公司除了对现有工厂的生产能力进行强化外，第二工厂也在建设之中，并将在2009年下半年投产，直接引进PSA集团的3号生产平台。此外，第三工厂目前尚未选址，但也已进入研究决策阶段。

　　有业内人士质疑，神龙公司以目前的产能还出现销售萎缩，市场被日系、自主品牌等竞争对手蚕食的局面，继续扩产能否有相应的销量支撑。专家认为，去年对东风雪铁龙来说业绩并不理想。没有全新车型的推出，市场下滑，在高速增长的中国市场，业绩增长率甚至低于全球平均水平。如今，由于东风方面的积极介入，PSA寻求第三方合资伙伴的想法基本已经打消，正是合资双方排除杂念，低头赶路的时候。

　　根据这样的规划，神龙公司以车型带动产能扩张的发展方案也完全清晰。徐平表示，目前，神龙公司的中期发展战略已经全面展开，未来的发展规划已非常清晰和明确。神龙公司将每年至少推出一款全新产品；产能上建立4个生产平台，扩建后的第一工厂将达到30万辆产能，第二工厂建成后产能将达到15万辆，这样，2010年的产销量将达到45万辆以上。

　　事实上，神龙公司的市场计划和车型计划还先于扩产计划。神龙在已公布的计划中，今年将推出5款新车，产销量达到28万辆的目标。目前首款新车标致307两厢已经上市销售。而第二工厂15万辆的产能实现后，神龙汽车将在高端车型上布局，首款新车C5将在2009年上市销售。

　　徐平强调，神龙汽车再次启动产能提升计划，是在未来5年丰富的产品推出及100万辆年产销目标的中期规划指引下进行的。为实现2015年100万辆的产销目标，现在来看，到2010年45万辆的产能规划还远远不够，第四工厂的规划都有可能在两年以后提上日程。

　　自主品牌剑指海外

　　作为本土力量代表，自主品牌汽车企业在国内产能扩张的程度丝毫不亚于那些合资军团。奇瑞、吉利都计划到2010年产能达100万辆，比亚迪计划2011年产能达85万辆，甚至力帆也喊出了汽车产能从目前的5万辆增至15万辆的口号。

　　在实施了10年低价策略后，自主品牌企业去年开始调整，多数企业产销未完成年度计划。吉利2007年仅完成销售21.9万辆(包含华普车型)，未完成年销售任务。而奇瑞去年累计销售38.1万辆，相比年初制定的39.3万辆目标相差1.2万辆，但出口却实现了翻番，猛增132％，出口达11.98万辆。业内人士分析，2007年国内市场的受挫，让自主品牌在面对高速增长的国内汽车消费环境下，将过剩的产能向国际市场转移，无疑是一种规避风险的选择。

　　尽管，业内专家一再表示，为了避免过度盲目的扩张，根据国家产业政策规定，国家将严格控制固定项目投资的宏观环境。但是，吉利的兰州基地依然在年初获得了发改委的批准。据了解，目前吉利兰州基地的焊装、总装、涂装厂已全部建成，预计今年可生产自由舰系列轿车1.2万辆。

　　与此同时，力帆将在呼和浩特建立一个新的轿车生产基地的消息，也让业内对自主品牌的有效产能利用感到担忧。

　　据了解，吉利的汽车产能已接近50万辆，但产销量一直在20万辆左右徘徊，根据吉利董事长李书福的思路，不管生产基地大小，最大实现本地化的生产来迅速占领当地市场。但利用率不足80％的产能已经让吉利的摊子铺得有些过大。

　　面对业内对自主品牌扩张产能的危机，奇瑞汽车发言人金弋波提出了相对产能的概念：“目前奇瑞的产能是相对、滚动发展的。奇瑞今年对外公布的产能是65万辆，产销目标是48万辆。完全是按照市场调节规划发展的。”

　　金弋波表示，奇瑞的产能建设已经有了中长期的计划，因此，预产能一定要提前建设，为中长远目标考虑。据了解，奇瑞在2010年，制定了产销100万辆的目标，其中出口车型要占总销量的40%以上。

　　“2010年，如果出口40万辆，意味着依靠现在的产能就可以消化掉，这还不算未来合资项目的产销数量，奇瑞汽车的海外销售保证了产能跟销售能力基本上保持平衡，因此扩大产能是奇瑞对自己市场的正确判断。”金弋波说。

　　“汽车产能很多都是虚拟产能，可以说是未来几年以后才能形成的规模。”一位汽车分析人士对记者说，“在今年国内汽车冲击产销1000万辆目标的同时，自主汽车产业的产能给出未来3年的目标，以目前私人汽车的发展速度而言，3年以后未必过剩。”

　　该人士表示，国内车企竞争越来越激烈，自主品牌完全可以通过对市场和自身投资能力的判断来建设新的生产能力。为求生存，自主品牌将目标瞄准海外，投身海外市场可以说是一条捷径。而国外新的产能空间，也让过剩的产能得到释放。(