在经济学中，有一种现象被称为“马太效应”，通俗说法就是指好的愈好，坏的愈坏，多的愈多，少的愈少的一种现象。这种现象正好与目前国内市场的小排量汽车发展现状相吻合———价格越低的产品越赚不了钱，越赚不了钱就越没有投入。

    中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年国内基本型乘用车（ 轿车）销量达到228.69万辆，同比增长25.92％。在轿车的主要品种中，1.3升以下车型却在下滑，尤其是排量在1.0升以下（含1.0升）的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87％，仅占市场份额的5.8％。数据还显示，节油减排效果明显的小排量汽车，市场占有率却呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6％，2005年为12.63％，2006年为8.57％，今年也延续了这种下滑的趋势。

　　■　倡导节能对小排量车是鼓励

    上汽通用五菱总经理沈阳认为：今年小排量车销量下降比较明显，究其原因的话，一是现在的小排量发动机能达到标准的比较少；另外一个就是国家在鼓励小排量车发展上的政策并没有真正落实。

    在国际上，对小排量车的指标要求一直都是非常严格的，其中发动机输出升功率达到50千瓦、排放达到欧III标准是欧盟对小排量车的基本要求。在我国出台的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，也要求小排量车的输出升功率需达到45千瓦以上，但目前国产小排量车发动机达标的还不到一半。这使不少小排量车的实际油耗远高于理论油耗，难以达到省油目的。

    沈阳表示：“希望有节能、环保政策出台，节能对于小型车也是一个鼓励。现在大部分企业在工业排放上执行了总排放的控制标准，但是这说明不了问题，一些排量大的车型多花点钱就可以改善。必须要看单位排放，小型车在成本控制之下，如果达到单位排放的话，同样的一个发动机，成本就不会有很大的降幅。”

    ■　小排量车也需要品牌营销

    长期以来，小排量车在国内消费者心目中始终与劣质车划等号，价格成为小排量车惟一的竞争武器,而这正是小排量车产生“马太效应”的问题所在。简单的降价竞争直接导致生产成本下降，产品品质根本无法保证。品牌营销与小排量车越走越远。

    就在不久前，上汽通用五菱与中国举重协会（CWA），就旗下五菱汽车与中国国家举重队签署了为期2年的战略合作协议，上汽通用五菱正式成为中国国家举重队的战略合作伙伴。上汽通用五菱副总经理郭吕敏很坦诚地表示，五菱汽车之所以选择中国举重队，是因为举重队和五菱汽车具有很多相似之处：沉稳、务实、低调，又极具冠军实力，希望通过此次合作，表达对于中国国家举重队的支持，对中国体育事业和08奥运的支持，同时也希望将国家举重队的冠军基因注入五菱汽车，使每一位用户都能感受到五菱汽车产品的金牌品质。

    但就是这样一个简单的战略合作，却成为小排量车在营销上的一次创举。通过这种合作关系，五菱走出了体育营销的第一步，这也是小排量车领域在品牌营销上的第一步，通过品牌营销，小排量车才能走出降价竞争的恶性循环。

    ■　小排量发展需要规模效应

    由于本身是非盈利的车型，而在研发、投入又都需要巨大投资，因此很多厂商会对小排量敬而远之。国内，除了本身就是靠微车起家的上汽通用五菱、长安汽车、哈飞汽车三大微车企业外，很少还有企业愿意染指微车领域。

    在微车领域摸爬滚打多年的三大企业，对小排量车发展有着深刻而又相同的看法。上汽五菱、长安和哈飞认为，产品的评价是要经历一个完整的生命周期的，从产品开发开始，到导入期、成长期，到成熟、衰落期，都有一些客观的规律可循。但是有一些个别的产品，还没有进入成长期就不行了，这是特殊情况。当然，一个成长中的市场可能会遇到这种情况多一些。当一个产品在成长期时是不盈利的，只有在成熟期才会带来效益，而企业必须让这款产品形成规模效应，这样带来的效益才会最大化。

    沈阳表示，五菱在20多年前开始造车，一直做微利产品，具有一定规模效应的时候，带来了比原来多的收益。小排量的发展要比其他汽车产品发展的难度大，形成规模效应是小排量立足的前提，五菱在微车行业能保持暂时领先，很大程度上也是基于五菱目前形成的规模效应。

    ■　50千瓦发动机成新门槛

    不久前，国家发展改革委曾明确规定，加大对节能环保型小排量汽车及其先进发动机（汽油机升功率大于50千瓦，柴油机升功率大于40千瓦）技术研究开发和产业化的支持力度。其中，发动机功率每升大于等于50千瓦的小排量汽油机是国家鼓励的“节能环保型发动机”，而升功率超过50千瓦的发动机在微小型车领域至今也屈指可数。

    9月，上汽通用五菱宣布，新一代小排量大功率B系列发动机正式下线。据了解，B系列发动机具有高升功率、低油耗的显著特点，峰值升功率达到52.5千瓦。目前，在国内小排量车中，发动机升功率能够达到此标准的车型寥寥无几，所以B系列发动机的下线对技术久无突破的中国小排量发动机产业必将起到推动作用，也是微车行业技术进步的跨越性标志。

    当然，除了上汽通用五菱以外，其他小排量车生产企业也都开始进行大功率发动机的研发和生产。比如，奇瑞QQ6所搭载ACTECO1.3升自然进气发动机，其最大功率为50千瓦，最大扭矩90牛·米；新上市的奔奔搭载的1.3升的全铝发动机，最大功率也达到了63千瓦。

    不可否认，目前小排量车发展仍充满艰辛，简单的价格竞争依然困扰着小排量车企业，但是只要坚持品质第一，走品牌之路，小排量发展必然会走出“马太效应”的困局。