走进法兰克福国际车展的巨大展场，你能立刻感觉到德国汽车那令人窒息的强大。奔驰、宝马、大众(包括奥迪)三大品牌都分别占据了一个独立的场馆，奔驰一口气拿来了包括F700概念车在内的19款清洁能源汽车，宝马拿来了X6，大众和奥迪拿来了奥迪A4、大众UP等8款全球首发车。奔驰公司花巨资专门从纽约请来艺术家为新车发布做了一个令所有在场记者都深感震撼的艺术开场秀，而大众公司从全球邀请的汽车记者就达上千名。总之，在本次法兰克福车展上，你能感觉到，无论从规模、气势，还是从新车的数量与含金量上看，德国都是世界汽车的中心，通用、福特、丰田、本田、PSA这些巨头，都只能算是陪衬。

    反观中国汽车的表现，的确让远道而来的中国记者感觉有些失望与沮丧。在大小十余个展馆、展出面积达30多万平米的展场里，中国元素少得可怜，自主品牌中只有华晨汽车以制造商的身份正式参展，在8号馆占据了几百平米的位置，并拿来骏捷FRV向全球首发，同时还公布了尊驰达到欧洲NCAP三星碰撞标准的新闻，受到了上百家国外媒体的关注。而其他品牌如双环、飞碟和吉奥则都是由德国经销商出面参展。虽然展台上也打出了中国龙的标志，但是这三个在国内都少有人知的品牌，还无力代表中国汽车的整体形象。在这个时候，你才能深刻地感受到中国汽车在世界汽车格局中的边缘地位。这种地位以一种夸张而极端的形式表现出来，而变得异常刺目。

    显然，这种边缘地位不是因为我们的一汽、上汽、东风、奇瑞不来参展而造成的，因为这些国内巨头的缺席，丝毫无损法兰克福车展的国际性与权威性。这种边缘地位完全是由技术实力上的巨大差距所决定的。法兰克福车展今年的主题是“我们将来能驾驭什么？”展示的是人类在探索可持续的移动性方面的最新成果，只有那些代表未来汽车发展趋势的最新技术、最新设计，才能成为车展的中心，也才能成为世界汽车业的中心。而中国汽车，由于长期缺乏自主创新，过分依赖引进技术，造成中国汽车技术的空心化，所以虽然我们是世界第二大汽车消费市场和第三大汽车制造国，但是从技术角度讲，我们的地位仍然很低，在相当长的一段时间，我们还很难和德国、日本、美国等汽车工业发达的国家相提并论。

    更为可怕的是，从本届法兰克福车展来看，国际汽车巨头凭借其技术强势地位，在节能、环保方面树立了越来越高的技术门槛，比如奔驰此次展出的F700概念车二氧化碳的排放量每公里只有127克，比2012年欧洲将可能实行的欧洲6号排放标准还要低，这些技术门槛足以把大多数中国企业挡在门外。而这种技术壁垒要比关税等贸易壁垒更难逾越。从长远看，如果中国汽车工业不能尽快培养起自己的技术研发能力，那就极可能不仅丧失进入发达国家的国际市场的机会，而且还会逐渐失去国内市场。

    但是中国汽车从边缘走向中心，也不是毫无机会。中国的汽车工业有大企业，但是没有大品牌，凭借国内低廉的制造成本，集全国之力打造一两个有国际影响的品牌，逐步由低端走向高端，或许是我们奋斗的一个方向。

<a href="http://auto.eastday.com/auto/node3709/node5695/index.html" class=l4 target=_blank>进入第62届法兰克福国际车展专题</a>