开征燃油税体现了社会的公平原则和效率原则，十年来的呼唤与期待虽然艰苦，但看上去仍然很美。

    时光流转，从1997年全国人大通过《公路法》首次提出以“燃油附加费替代养路费”，十年时间一晃而过。随着中国汽车时代与国际高油价时代的来临，燃油税就像一个老迈的明星，会在每年一定的时候成为热议中的尴尬。

    2004年11月22日，上海某汽车高峰论坛上，国务院发展研究中心副主任陈清泰两度提及燃油税的出台问题。第一次是在其演讲中称，中国的燃油税方案已经制订，应该择机出台。在随后的答听众问时，他再次解释，实际上国家关于燃油税已制订了一个方案，而且这个方案已经反复研究，后经过人大讨论，也原则上都同意了，但是到现在没有出台，原因是国家考虑到现在油价仍处在一个较高价位，此时出台影响比较大。

    2005年1月11日，时任国家税务总局局长谢旭人在当天国务院新闻办公室举行的新闻发布会上说，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

    这一“合适”，就两年时间快过去了。

    在今年“17大”期间，已任财政部长的谢旭人再次提出国家将适时开征燃油税。随即有媒体报道，燃油税将在明年3月开征，并将在销售环节征收。一个起点又设置在我们面前。

    如果按照这个时间表，那么在明年开征之前，一直困扰燃油税实施的几个问题应该得到比较充分的解决：一是燃油税的征收环节问题。如果真的是从销售环节征收，那么全国公路加油站将全归国有管理；二是解决好车用燃油与非车用燃油的甄别问题。除了机动车用油外，铁路、航空、航运、工业、矿业、电力、渔业、建筑等部门也是用油大户，车用油和非车用油不易区分，极易形成以非车用油名义购油，然后倒至给车辆使用的现象，还会产生非用车单位或个人负担公路费用等新的不合理问题；三是车辆使用能源不一的问题。目前我国大部分车辆使用汽油，但也有使用柴油、燃气、电力和太阳能的车辆，对这部分车辆如何征税是决策部门不得不详加考虑的问题；四是免征车辆的征收问题。也就是说，目前我国军队和县级以上，由国家预算内开支的政党机关、社会团体单位的车辆，不交养路费将得不到豁免权；五是均衡发展问题。从单位里程耗油量看，路况越好，耗油量越少。我国农村和欠发达地区道路多属低级公路，车辆耗油量大，而高级公路集中在城市和发达地区，这样农村和欠发达地区交燃油税，压力反而超过城市和发达地区，必然加重其负担，这个补贴额度将会非常受到关注；六是对专业汽车运输行业的冲击问题需得到解决。按照“多用路，多付费”的原则，专业汽车运输行业将会首先受到冲击。全国该行业每年将缴纳数十亿的燃油税，比现行交纳养路费多出很多。

    最重要的一个问题是：时机。2005年1月，谢旭人在回答记者提问时说，目前原油价格一直居高不下，所以要考虑各方面的因素，等待一个比较良好的时间才能出台。当时被看作“居高不下”的国际原油价格在每桶50美元左右，政府希望能回落到30-35美元的心理价位再开征。但随着中国、印度等发展中国家相继跨入耗油大国的行列，再加上石油输出国组织欧佩克如今调节国际油价的潜力已经越来越小，这已经是接近于奢望的理想。而如今，国际原油期货已经突破80美元大关，时机已经骑在了高油价的虎背上，即使明年开征，是主动还是被动？

    事实上，更值得关注的现实是，一旦燃油税开征，将导致哪些市场变化。

    有业内人士认为，出于稳定的考虑，燃油税出台初期不会额外增添消费者的负担，即便直观油价有所上调，消费者亦具备相当的接受能力。而燃油税对厂商方面的影响也是显而易见的，一旦燃油税出台，产品市场也会产生一些微妙变化。尽管燃油税会使低油耗的车型受到追捧，但以奥拓、QQ等为代表的微型轿车不会因此而使市场份额急剧扩大，再加上中国人的消费习惯仍旧偏向于大车型，因此，燃油税对微型轿车的刺激作用不能高估。SUV、高档轿车等产品将受到进一步打压，而中档轿车板块将继续走高，但围绕这一块市场的争夺也将更为惨烈。

    而在厂商方面，宏观而言，由于在节油和排量以及价格等方面的传统优势，日韩厂商将从燃油税政策中获得最多的好处。同时，近期比亚迪、吉利、华晨等自主品牌都推出了自己的新能源轿车计划，一旦燃油税开征，对这些企业而言将是利好的机遇和挑战。

    开征燃油税体现了社会的公平原则和效率原则，十年来的呼唤与期待虽然艰苦，但看上去仍然很美。