南汽和菲亚特在轿车领域8年多的“姻缘”，在“上汽和南汽重组”的前夕画上句号。随着南汽和上汽的全面合作，菲亚特也正式宣布撤出南京菲亚特。南京菲亚特成为继1997年广州标致和2002年贵州云雀(外方是富士重工)合资失败之后，第三家解体的合资汽车企业。 这些年，合资企业大多在中国市场如鱼得水，南京菲亚特实属另类，最终双方终止合作，这一案例无论对外资还是中方都有一定的启发意义。

　　● 车型“叫好不叫座”

　　菲亚特拥有法拉利、玛沙拉蒂、蓝旗亚等众多知名品牌，1999年与南京汽车集团合资成立南京菲亚特公司，其产品在业界口碑一直不错，但就是“叫好不叫座”。南京菲亚特旗下派力奥、西耶那和周末风这三款178平台系列车型，在2005年时月销量还稳定在3500～4000辆，市场口碑不错。

　　在世界权威的市场调研服务机构J.D.Power 发布的2004年中国汽车行业调研报告中，派力奥轿车名列紧凑型轿车细分排名榜首，荣获“新车质量满意度和客户忠诚度、拥护度”两项大奖。这家品牌、产品都“叫好”的企业，却没有在市场“叫座”。近几年来，南京菲亚特销量连续下滑。英国《金融时报》报道，意大利菲亚特汽车集团CEO塞尔乔·马尔乔曾公开指责，菲亚特在中国“丧失了一次机会”，他多次对南汽表达不满。同时，他还表示，考虑放弃与南汽的合资公司。

　　来自统计部门的信息显示，从南京菲亚特成立以来，1999年至今累计销量16万辆左右。2007年，南京菲亚特总销量不足1.6万辆。在所有跨国车企大幅增长的背景下，南京菲亚特成为惟一销售负增长的企业。2004年，南京菲亚特巨亏3亿元，创下单车亏损超过1万元的记录。菲亚特在中国的表现，与其实力并不匹配。菲亚特进入中国的时间并不晚，与之合作的南汽也不弱，可是多年来，菲亚特始终没有造出“叫好又叫座”的车来。 与南汽合作的8年中，菲亚特只拿来了派力奥、西耶那、周末风和派朗，车型的匮乏也导致南京菲亚特被市场边缘化。

　　● “换人”快过“换车”

　　作为一家整车合资公司，南京菲亚特在新车型引进方面速度缓慢，其管理层的“换人”却相当频繁。情况不好的那几年，主管销售的负责人几乎年年更换，一些管理者甚至“三上三下”。从第一任CEO茅晓鸣到2007年8月上任的余久峰，南京菲亚特已先后换帅多达5人。除了CEO之外，中高层的人事变动更加频繁。以商务总监为例，成立以来，这一职位的任职者已多达7位。

　　南京菲亚特“换人比换车快”，无法适应中国车市的竞争。相反，频繁的人事变动，使公司政策失去连续性，严重损害了企业对员工的凝聚力，也贻误了抢占中国市场的大好时机。同时还把企业的矛盾和危机暴露给了外界，引起消费者的担心。企业形象受到很大损害。

　　● 合资双方理念不同

　　南汽与菲亚特失和，主要在于中外双方对中国市场的不同理解。南京菲亚特商务部一位管理人员私下对记者说，“合资”必须合心、合力，否则就过不下去。在中国汽车市场井喷的时候，因为南京菲亚特的业绩不够理想，菲亚特一直不肯拿出新产品。南汽集团因为名爵项目，短期内不可能追加投资，这让其2010年前完成30万辆汽车销售的市场战略很难实现。

　　一位曾在南京菲亚特工作过的管理人员分析说，如果说双方合作走到尽头的原因，可能是双方股东缺乏长远的战略眼光，但是战略定位问题不是最主要的问题，在合作过程中缺乏沟通、双方理念上的差距更为关键。菲亚特过分强调其主导性，中方人员频繁变动就折射出双方的矛盾。外方要在中国作出强势的姿态，要有话语权，而中国人有自己的文化，会采用另一种方式表达。

　　据了解，南京菲亚特合资的外方也想在中国推新车型。当初派力奥推出不久，意方就决定将多宝拿到南京生产，但是在双方投入两亿多元、生产线都准备好后，意方又单方面决定不干了。“归根结底就是听不进中方的意见，过于自信。南京菲亚特合资时，双方一致同意保留南汽自己的轿车品牌英格尔。然而没过几年，英格尔最先被驱逐出南京菲亚特厂区。”

　　2006年，菲亚特曾提出一个商业复兴计划。到2010年，公司的汽车销量要从2006年的148万辆增长到240万辆，首先要在西欧市场增加29万辆，其次要在中国市场增加30万辆。菲亚特汽车集团CEO塞尔乔·马尔乔在不同场合均表示，中国市场是菲亚特集团全球汽车发展计划中十分重要的部分。近两年来，菲亚特已经在欧洲实现复兴扭亏为盈，然而在公司实力增强后，仍然无法挽回在中国合资的败局。当然，如今菲亚特在中国又要开始一段新的合资历程了，希望这家有着世界“家轿之王”称号的企业能向我们证明他的实力。