《汽车品牌销售管理办法》初衷是为了强化国家对进口车市场的管理，强化中国对进口车市场的话语权，但现在的情况却恰恰相反，这是当初没有意料到的

　　到目前为止，还没有哪一部法规像《汽车品牌销售管理办法》(以下简称“办法”)，出台前后遭到整个行业一浪高过一浪的非议。

　　也许一开始便注定了坎坷的推行之路，经过长达3年之久的讨论，《办法》才艰难出台，之后生效日期一推再推。到今年6月，距离2006年12月31日正式实施之日仅过了短短半年时间，各方的质疑之声又将其推向了舆论的风口浪尖。

　　舆论争议的焦点主要集中在销售方式上。汽车经销业态的单一化以及外方汽车企业在中国市场强大的话语权，使得该政策看上去出现某些失衡。而各方探讨的焦点是，《办法》失衡的地方如何修改。

　　就在本文截稿日前，全国500余家经销商共同策划的一份修订草稿，已递交至商务部，消息人士透露，商务部已经开始着手调研，并制定修改方案。

　　经销商集体上书

　　摆放在眼前的这份《关于修订和完善<汽车品牌销售管理办法>的建议(草稿)》让中国汽车流通协会副秘书长罗磊感到肩头的担子不轻。

　　“草稿”是由北亚车市联手全国十几家有形市场与经销商的“娘家”中国汽车流通协会共同发出的心声。“我们汇集了全国四五百家经销商共同的意见。”亚市总经理苏晖告诉《财经时报》。

　　草稿主要就经销商地位的变化、有形市场等其他经营业态的发展等六项存在争议之处作了说明。

　　而“草稿”的雏形是今年“两会”期间全国工商联向全国人大提交的一份议案。议案指出，《办法》存在六个方面缺陷，主要集中在厂商话语权方面，该议案还提出了四点建议，要求创造自由竞争的市场环境，并应允许品牌经销商在市场内自行设立分支机构，厂家不得干预等内容。

　　截至目前，该议案并未见答复。“但商务部已经明确表态，正在考虑修改，而且有些专业会议已经开了，承认在《办法》实施过程中出现了一些问题，说明议案已经到达商务部。”中华全国工商业联合会汽车摩托车配件用品业商会副秘书长乔永锋对本报说。

　　由于议案尚未得到答复，目前罗磊要做的工作便是为这份阐述更为详细的“草稿”整合意见，以待时机成熟再次上书商务部等相关部门。“但修订《办法》从目前来看不是那么简单，需要原来颁布办法的部门来协调各部门的关系。”罗磊对《办法》修改的过程并不乐观。

　　强化垄断利益的法规

　　经销商卖车必须经过厂家授权，是《办法》的核心内容，其客观结果是，“强化了厂家在厂商双方关系中的地位。”北京汽车流通协会会长卢锦华一语中地。厂商之间游戏规则由一方制定，其结果不言自明。

　　早在办法制定过程中，经销商的从属地位便已显露端倪。

　　《办法》虽由商务部牵头，但制订前后经过了国家发展改革委、公安部、交通部、质检总局等12个国务院相关部门征求意见。于是，经销商不仅要经过汽车厂家、工商部门审查，还要过汽车工业协会这一关。

　　“这个文件修订过程很长，流程复杂，但是有一个事实是非常清楚的，只要经过一个部门的手，就会留下部门赋予权力的印记，比如经销商需在工商行政管理部门备案，汽车行业协会组织的专家委员对汽车总经销商、品牌经销商资质条件进行评估等内容。”汽车分析师贾新光说：“这在国际上是没有先例的，可谓纯粹的中国特色。”

　　与此同时，“《办法》实施后，汽车企业得以花最低的成本开拓品牌市场，而把巨大的经营风险转嫁到经销商头上。”有业内人士表示。

　　公开数据显示，保守估计，建一家4S店成本至少需要1000万-3000万元，而经销商要维持运转，日常流动资金则需要1500万元-2000万元，加上产品抵押金、公关费用，经销商的生存压力可想而知。更严峻的是，据调查目前市场销量最大的中低端车型，经销商卖车利润仅占总利润的1%到2%，4S店的抗风险能力变得异常脆弱。

　　截至2006年底，据全国工商联汽车经销商商会登记在册的统计数据显示，中国汽车经销商已超过三万家，其中4S店占三分之一。激烈的竞争下，“盈利的4S店只占三分之一，余下的要么亏损，要么勉强维持。”业界专家且小刚这样告诉《财经时报》。

　　但也有分析人士表示了不同意见，那种保证经销商赚钱的时代已经过去，现在的市场是供大于求，经销商的销售情况总是有好有坏。

　　与当初想法南辕北辙

　　《办法》总则第六条规定，“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商制定和实施网络规划。”

　　针对这一规则，“草稿”如此阐述：“目前，汽车生产企业掌控了流通企业(汽车经销商)的发展命脉，经销商如何经营，经营的规模、范围、地域，利润空间都由厂家左右，经销商只是听命于厂家。”在经销商们看来，《办法》实施后，车价由厂家统一说了算，经销商稍不听话，便可能被踢出游戏场。

　　苏晖认为，《办法》总则第六条导致的后果是，汽车生产企业和经销商这两个原本法律上平等的法人，在《办法》中的地位由汽车厂家的合作方，变成了汽车厂家的从属。“由厂商说了算，由厂商‘清理’，导致厂商主导建设的网络形成垄断，不利于自由竞争。”

　　然而，曾参与《办法》制定的中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺对此有不同看法，他认为，把厂家和经销商的关系说成是强势和弱势的地位并不科学，两者的关系应该是授权与被授权的关系，是选择和被选择的关系，两者是公平的、相互制约的。

　　虽然理论上存在双方公平并制约的关系，但《办法》实施以来形成的客观事实却是，本应受市场调节的厂商关系，现在变成了厂商全权做主的主导关系。这使外资企业能够轻而易举地掌握了中国汽车市场的主导权，更让进口汽车品牌轻而易举地得到了需要投入巨资打造的销售网络，不绝于耳的跨国公司并网销售便是最好的证明。

　　对此，张伯顺也承认了问题的存在，但是“再要求其分网销售已经不现实了”，《办法》初衷本是为了强化国家对于进口车市场的管理，强化中国对进口车市场的话语权，但现在的情况却恰恰相反，“是当初没有意料到的。”

　　同时，备受争议的《办法》不仅触碰了经销商的利益，甚至让有形市场有了‘釜底抽薪’的感觉。

　　据统计，全国汽车有形市场近几年发展很快，目前已经达到510家左右，而北京十几家汽车有形市场与三、四百家4S店的交易量比例，是50%对50%。而《办法》肯定和强化了4S店的经营模式，否定或抑制了有形市场等其他经营业态。

　　亚市总经理苏晖认为，有形市场是对4S方式的补充，经营也比较灵活，在价格上与4S店相比存在一定的差异，如想买便宜点的车，去市场，牺牲的肯定是服务；若想买服务、品质，就去4S店，价格优势让更多消费者愿意到汽车有形市场购车，“这可能是不少厂家不愿意看到的。”

　　无论怎样，在尚未出台具体实施细则之前，《办法》的可行性之争仍无法平息，正如国家信息中心经济咨询中心主任徐长明所言，这个办法涉及到的利益方面比较多，往往一个政策能不能有效地执行，要看利益的调整格局大不大，如果大的话可能阻碍也比较大。

　　作为商务部制定并颁发的规章，《办法》面临被各方重新修订的尴尬。对此，北京市盈科律师事务所律师李岑岩认为，别说是一部规章制度，就算是一部国家法律，如果很多人觉得不合理，也可根据民意进行修订，法律出台不是死的，应反映大多数人的诉求，经销商通过自己的协会组织反映问题很正常。