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    5月14日，戴姆勒-克莱斯勒集团证实，他们已将美国子公司克莱斯勒集团80.1%的股份，连同未来高达180亿美元的养老金支出以及美国汽车工会对克莱斯勒找中国企业代工生产汽车的反对等麻烦，一同转让给了私人资本运营投资公司Cer-berusCapitalManagementL.P.。从账面看来，在这桩交易中，戴-克从cer-berus那里获得了13.5亿美元，但加上其他附加条款后可以看出，为了摆脱克莱斯勒，戴-克实际上付出了5亿美元的现金。

　　自此，世界汽车史上合纵连横时代的巅峰之作——— 戴姆勒·克莱斯勒联盟宣告结束。而无数与这个庞然大物有利益瓜葛的组织则不得不面对现实，为自己的前途利害做出选择。在地球另一面的中国，一场事关利益版图重新划分的博弈自此拉开帷幕。

　　本报独家获悉，就在戴克宣布分拆前夜的5月13日，由北汽控股董事长徐和谊亲自带队的一行人马急赴德国，同聚集在那里等着参加戴-克拆分新闻发布会的戴姆勒、新克莱斯勒(内部人士称拆分后的克莱斯勒为新克莱斯勒)高层会晤，探讨戴-克分拆后北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒(BBDC)的相关事宜。

　　关于探讨进展，一位接触北汽控股高层的资深汽车人士向本报透露，“此前双方签订的合同和已经制定的计划不会受到任何影响。而当前克莱斯勒在BBDC的管理方式、合资模式将不会做任何改变。”

　　然而，克莱斯勒售出所引发的悬疑和变局绝不仅仅停留在BBDC，还有其旧爱东南汽车，以及预约代工的奇瑞，一场因戴-克分拆突起的震荡，在几天内迅速蔓延。

　　本报还独家获悉，由于对中国业务进展的不满意，新克莱斯勒很有可能在不久之后更换克莱斯勒中国业务的负责人。

　　战略密会

　　一位北汽控股内部人士透露，事实上，北汽控股与戴-克之间就克莱斯勒分拆问题一直保持着密切的沟通，就连此次赴德，在北汽控股和BBDC内部也早已不是什么秘密。

　　据悉，在这次会晤中，戴姆勒和新克莱斯勒高层均表示中国是其复兴和业务迅速提升的关键市场，拆分将不会影响两家公司在华业务进一步扩张。而这样的观点，与克莱斯勒中国紧急发给记者的声明如出一辙。

　　据最近接触过克莱斯勒的人士透露，目前外方认为，在可以预见的三四年内，BBDC对新克莱斯勒的贡献仍将是最大的。

　　因此，虽是北汽控股率队前往，但从双方的紧密接触来看，这次会晤堪称中方、戴姆勒、新克莱斯勒在变局之下及时进行的一次战略密会。

　　“当前，北汽控股、戴姆勒、新克莱斯勒三方正在寻求建立一种新的机制，来协调并保障三方业务继续得到发展。”一位了解内情的人士称。

　　截至本报发稿前，在北京市的某重要会议上，已经看到了北汽控股兼BB-DC董事长徐和谊的身影。一位接近徐和谊的人士告诉记者，“徐希望进一步增强与新克莱斯勒合作的愿望非常强烈。”

　　显然，对于北汽来说，如果能在与奔驰目前合作框架的基础上保持并发展与克莱斯勒的合作是最佳选择，然而如果鱼与熊掌不可兼得，北汽也只能保车型丰富、技术实力雄厚的奔驰，而弃克莱斯勒了。这将为克莱斯勒腾出一个在华合资的名额，对于克莱斯勒而言，也未必不是好事。

　　如果继续留在北京奔驰合资体系内，新克莱斯勒的愿望则是加强在BBDC中的话语权，改变之前一贯“老幺”的位置。

　　在去年底克莱斯勒300C于BBDC量产后，据说每月都有1000台左右的不错销量，有消息称在北京奔驰马上要生产第二个版本的300C，其零部件国产化率将达到40%，届时成本将会有明显的下降。而即将于年内在BBDC工厂导入的中级车赛白灵将有助于其进一步完善产品线布局。

　　一切看起来都那么和谐。然而，对于BBDC中的克莱斯勒来说，新的利益诉求在其脱离奔驰后正被逐渐摆上台面。

　　克莱斯勒在戴-克体系中的弱势地位早已路人皆知。自1998年被收购以来，养老金负担深重的克莱斯勒在戴-克集团中似乎更多在扮演拖后腿的角色，这种情况从去年开始愈发严重起来。今年一季度的报表显示，克莱斯勒集团的息税前亏损额高达14.9亿美元，比分析师们的预期还要多6.34亿美元(见图所示)。而去年此时它还有6.4亿美元的盈利。

　　在北京，尽管克莱斯勒更早与北汽合资，但同样不可能成为北京奔驰-戴·克的主导力量。而且看起来无论从公司文化还是高层的管理风格上，奔驰与克莱斯勒双方在很多方面并不合谐，更像是被生拉硬拽到了一处。在一次戴-克高级经理会议后，一名克莱斯勒经理曾大发牢骚：我们也就是个销售部门，德国人手中牢牢握着技术和品牌，在9年的合并中克莱斯勒只落得个位卑言轻的处境。

　　“克莱斯勒在BBDC里面被边缘化了，早就不甘心了。”资深汽车分析师钟师称。

　　很显然，新克莱斯勒非常希望在分拆后，在BBDC内部拥有更独立的话语权。

　　但现实是，各方在合资实体里的股东结构已基本固定，克莱斯勒想咸鱼翻身又谈何容易。这也就难怪克莱斯勒四处寻求其他出路了。

　　在4月的上海车展上，克莱斯勒拿出了看家本领，一口气带来了12款新车。道奇正式引入中国，jeep品牌新车通过进口渠道上市，还有PT漫步者、300C等热销车型。阵容之庞大只有在其大本营底特律车展才能一见。

　　“在短期内我们的策略是引入更多的车型，因为中国这个市场对我们来说实在太重要了。”手握着那本比词典还厚的《中国之行》备忘录的克莱斯勒全球COO任德容在上海车展上对本报称。

　　克莱斯勒正在中国执行越来越清晰的战略路线图——— 通过进口车的强势出击，逐渐恢复克莱斯勒在华的品牌号召力。另外，通过在东南引入道奇品牌以及和奇瑞商讨代工小型车事宜，进一步加强其在华的国产化步伐。这些都有利于减少其对BBDC合资厂的依赖，增强其与奔驰及北汽谈判的筹码。

　　“就算废掉BBDC的合作，克莱斯勒在华业务也还是能够维系，大不了将300C等品牌车系改为进口，成本相差也不大。”钟师大胆预测。的确，即使有一天由于在BBDC过于压抑而选择单干，克莱斯勒手中握有两个合资名额，届时与东南、奇瑞等深化合作也不是没有可能。手握这些筹码，独立后的克莱斯勒腰杆硬了许多，在BBDC内部的话语权之争，可能将成为未来中国汽车界一大看点之一。

　　BBDCPK东南

　　在克莱斯勒的新东家Cerberus中，有位关键人物不得不提，这就是曾任克莱斯勒COO的沃尔夫冈·贝翰德。这位年轻气盛的德国人一度被认为是克莱斯勒CEO最佳人选，但在最后时刻因为反对了前任戴-克CEO施伦普的战略而被扫地出门，此后他去了大众集团，施展成本杀手的专长，为前任大众集团董事长毕睿德所器重，却命运多舛，随着去年毕睿德的卸任，在与原奥迪董事长文德恩竞争集团董事长之位失败后，他与大众和平分手，进了一家做投资业务的私人资本公司。此番Cerberus能成功收购，正是有赖于担任收购项目顾问的贝翰德牵线搭桥。如今收购已告成功，贝翰德的安置顿成热点。

　　虽然克莱斯勒首席执行官TomLaSorda在最新的发布会上表示，沃尔夫冈·贝翰德将不会进入新公司管理层，但据上述接近克莱斯勒的资深人士透露，未来，沃尔夫冈·贝翰德在新克莱斯勒集团将成为关键性人物。

　　据接近贝翰德的人士称，贝翰德非常看重中国市场，认为已往的战略松散，不利于管理，并表示克莱斯勒的中国战略应该作出调整，应由分散型转向集中型，尤其向好的合作方面集中。

　　目前，克莱斯勒在中国公开的合作伙伴为BBDC和东南汽车，克莱斯勒将来会否在其间有所侧重？

　　占据克莱斯勒重要资源的BBDC被看成合作的重点。虽然BBDC成立时间不长，但克莱斯勒与北京汽车工业的合作已经20多年，北汽是克莱斯勒最重要的合作伙伴，其最好的产品都落户在北京，但合资很不成功。现任克莱斯勒中国销售公司总裁兼CEO艾思梦去年一到中国，就坦承了他对克莱斯勒此前在华业务的失望：“说起以前的北京吉普，我不如去跳河呢。”

　　眼下，位于北京亦庄经济开发区的BBDC新工厂旁边还有着大片充足的空地储备，随时准备为其二期产能扩大服务。这些都为合作伙伴扩产，甚至是扩资留下空间。

　　与此同时，东南汽车意外获得了克莱斯勒的宠爱。上海车展上，克莱斯勒对于东南业务的重视程度一目了然，从高调宣布道奇落户东南再到与东南共同打造经销商网络，克莱斯勒已经在东南投入了血本。

　　不过，熟悉克莱斯勒的人士认为，克莱斯勒实际上对东南项目并不满意。此前，克莱斯勒将其全球最好的MPV大捷龙拿到东南合资生产后，中国的销售非常不理想。因此，有业内人士认为，克莱斯勒在东南的项目有可能难以为继。

　　在此等情势下，是继续在BBDC中委曲求全，逐渐谋求出位，还是索性一拍两散，重起炉灶另觅出路与合作伙伴？新克莱斯勒对中国业务的判断抉择给人留下了极大的想象空间。

　　奇瑞代工迷局

　　戴克分拆后，克莱斯勒中国项目中变数最大的，恐怕就是克莱斯勒在奇瑞的代工项目了。

　　奇瑞副总金弋波在接受本报采访时表示：“目前双方合作的动态是，此前签订的协议已通过了克莱斯勒方面的程序，我们这边还处在流程中。至于具体项目的细节，根据约定，现在还不能对外公开。”

　　外电5月17日报道，克莱斯勒首席执行官TomLaSorda称，重获自由的克莱斯勒正在寻找新的全球合作伙伴。与奇瑞公司达成的为克莱斯勒生产小型车协议，戴姆勒-克莱斯勒监事会通过了，相信中国政府方面不久也会同意。

　　Lasorda说，这个协议不会因为Cerberus控股克莱斯勒而改变。克莱斯勒需要一个更大的国际舞台，并寻求合作商来达到这个目标，新公司将与奇瑞展开更广泛的合作，但同时新公司也会考虑其他合作商。

　　而事情显然不这么简单。奇瑞和克莱斯勒的项目协议已历经数月，但由于美国工会方面的反对，至今没有任何下文。业界人士认为，奇瑞代工项目将很有可能成为戴-克分拆后中国项目的第一个牺牲品。

　　据一位接近克莱斯勒的人士透露，目前在克莱斯勒内部有这样一种论调：与奇瑞的合作项目需要重新研究。他们认为，用奇瑞的技术和车型，贴上道奇的品牌进行销售，对克莱斯勒来说是一种损害。德国和美国的分析师们也这样认为，甚至列举了如此代工在国际上尚无成功案例来说明。

　　而钟师则认为，和奇瑞谈代工对于克莱斯勒中国业务是有利的，代工更多是为改变其在BBDC中的地位做筹码，其中的三角游戏非常复杂。

　　在整车和发动机方面，奇瑞一直寻求着与国外合资的机会，这在业内已不是秘密，或许等戴姆勒处理干净手中剩下那19.9%的克莱斯勒股份之后，克莱斯勒在华合资的局面会有实质性的变化发生。

　　是继续在BBDC中委曲求全，逐渐谋求出位，还是索性一拍两散，重起炉灶另觅出路与合作伙伴？新克莱斯勒对中国业务的判断抉择给人留下了极大的想象空间。