为了能尽快扭亏为盈，克莱斯勒需要开拓海外市场弥补北美的损失，中国是一个重要的突破口

　　戴-克集团欲出售克莱斯勒的消息由来已久，如今终于水落石出。本报日前获得来自北汽的独家消息显示，BBDC(北京奔驰戴姆勒-克莱斯勒)董事长徐和谊已经秘赴德国，斡旋此次收购可能对于BBDC产生的影响。

　　5月14日，经集团监事会同意，戴-克集团的管理委员会宣布，将旗下的克莱斯勒品牌以及相关的金融业务以55亿欧元(约合74亿美元)的价格出售给美国私募股权Cerberus资本管理公司。在克莱斯勒集团的基础上将成立克莱斯勒控股公司(Chrysler Holding LLC)，Cerberus持有新公司80.1%的股份。戴-克集团(DaimlerChrysler AG)将更名为戴姆勒公司(Daimler AG)，同时也将持有克莱斯勒控股公司其余的19.9%的股份。

　　应该说，克莱斯勒卖出了一个好价钱。据称，1998年同戴姆勒合并时，克莱斯勒的市值高达350亿美元，而到了今年上半年，这一数字已大幅缩水为50亿欧元(约合65亿美元)，9年之间，克莱斯勒蒸发掉的市值近300亿美元。之前，戴-克集团对这一子公司的预期售价也仅在40-60亿美元。

　　打散的奔驰算盘

　　“迎娶”成功的Cerberus看起来心情愉悦，信心十足。“我们非常欢迎克莱斯勒加入我们，相信Cerberus会是克莱斯勒的一个不错的归属。”Cerberus董事长斯诺在一次发言中称，“最关键的是，我们对克莱斯勒有信心。”

　　新人言欢，但这些已与戴姆勒没有太大的关系。尽管目前，欧洲媒体对于戴姆勒单飞后的前景持乐观态度，认为“摆脱了克莱斯勒累赘的戴姆勒很快将走上复兴之路”。但是实际上，单飞的戴姆勒并不轻松。奔驰董事长蔡澈在对奔驰的复兴计划大谈特谈的同时，更应该沉下心来对戴姆勒坎坷的全球化之路进行反思。

　　“凡是在全球化方面做得不好的汽车企业，通常都会面临经营困难的问题。”汽车分析师贾新光如此说道。这种说法从侧面解释了戴姆勒目前困境的原因所在。

　　作为戴-克集团的上一任首席执行官、蔡澈的前任，施伦普曾为戴姆勒的全球化制定了一个堪称完美的计划。这一计划包括两个核心战略：亚洲战略和美洲战略。

　　为了能在日渐红火的亚洲市场占得先机，施伦普于2000年以20亿美元购买了三菱37%的股权，但随后三菱却因质量问题和经营不善而每况愈下，亏损金额一度高达44亿美元。

　　同时，作为亚洲战略的一部分，2000年6月，戴-克集团还曾与韩国现代签署组建战略联盟的协议，并于2001年6月共同投资1.8亿美元创建了生产商用汽车的合资公司。但合作关系最终以“在中国的竞争业务出现冲突”而于2004年5月告终。随后，在2005年11月，戴-克将手中持有的三菱的全部股票予以抛售。

　　在反目现代、抛售三菱后，戴-克的亚洲战略进展迟缓。2005年底，施伦普提前3年结束了在戴-克集团的首席执行官生涯。

　　随后的美洲战略也是举步维艰。施伦普曾试图借助克莱斯勒为戴姆勒攻下北美市场，从而增强奔驰品牌在北美乃至全球的竞争力。但这一战略在惨淡经营了9年之后，仍难逃失败厄运。继与现代、三菱的合作“告吹”之后，戴姆勒的全球化步伐再度受挫。

　　至于戴姆勒仍保留了克莱斯勒控股公司19.9%的股份一事，蔡澈解释道，未来两家公司仍将在销售、采购以及金融等领域保持合作，“我们十分期待继续以商业伙伴的关系保持合作，因为我们都希望从合作中共同获利。”

　　尽管如此，在千疮百孔的事实面前，这一来自德国的汽车公司无论如何也高傲不起来了。

　　在出售克莱斯勒的当天，蔡澈不得不承认，“显然我们高估了两家公司合并后的潜力。我们瞄准的市场截然不同，豪华车与批量生产之间的差距实在是太大了。”

　　据行业人士分析，在与克莱斯勒分手后，戴姆勒可能会更倾向于一种保守的全球化战略，将施伦普时期伸展开来的全球化“触角”予以回缩。而目前对于奔驰来说，若想在与宝马的竞争中夺回属于自己的荣耀，最需要做的事情就是对宝马的全球化、尤其是宝马在中国的本土化战略进行学习和借鉴，进而实现反超越。

　　克莱斯勒面临再度出售？

　　与戴姆勒相比，克莱斯勒的任务只有一个——扭亏为盈。

　　与通用、福特等美国“兄弟”的复兴手段不同的是，克莱斯勒在出售之时与全美工人联合会(UAW)签署一份协议，承诺自己不会裁员。

　　工会对克莱斯勒的这一举动大为赞赏。UAW的主席罗恩·盖特芬格尔(Ron Gettelfinger) 称：“同Cerberus的交易符合UAW成员、克莱斯勒集团以及戴姆勒的最高利益。这一决定的作出令我们备感欣慰。之后，公司的员工和管理层便可以将注意力集中在产品研发和生产方面，更好地为克莱斯勒集团的未来而工作。”

　　既然不能通过裁员及关闭工厂这种直接有效的方法削减成本，克莱斯勒只能将削减成本继而盈利的希望寄托在零部件采购环节和新车型的推出上。从目前克莱斯勒的情况来看，这必然将增加其扭亏为盈的难度。

　　对此，Cerberus的董事长斯诺在德国斯图加特举行的记者新闻发布会上称：“我们知道前进的道路将不会容易，Cerberus(在改造公司方面)有很好的历史记录，我们的目标是做一个成功的克莱斯勒”。

　　作为私募股权公司，将收购的企业进行改革整理，增加市值，随后以打包或者分拆的方式出售，是名正言顺的生财之道。Cerberus同样如此。因此，不管是从管理经营还是盈利的角度考虑，Cerberus在对克莱斯勒的资产进行整顿后，重新打包出售也极有可能。

　　业内已经有类似的案例。英国的阿斯顿·马丁品牌目前便面临这一局面。科威特的达尔财团目前拥有这一品牌50%的股份，该财团在5月初称，已有新买家打算出价7.2亿美元购买这些股份。这一价格同两个月前达尔财团的买入价相比，足足高出了50%。

　　“我们每天都有买家找上门。”达尔财团的执行副总裁Amr Abou El Seoud称，“他们的出价能让我们赚到50%的利润。”目前这一财团对出售的行情极为看好，他们的目标是通过股票出售实现100%甚至更高的利润。

　　值得注意的是，通用在早期曾与克莱斯勒高层进行接触，参与收购一事的谈判，而且，Cerberus曾在2006年以74亿美元的价格收购了通用金融公司51%的股份。

　　中国市场变化微妙

　　当克莱斯勒(中国)汽车销售公司的总裁兼首席执行官艾思孟(Simon　Elliott)得知这一决定时，他认为“这是一个非常、非常好的消息”。因为，通过引进新的投资者，可以推动克莱斯勒的业务发展，而业务的发展能够带来收益的增长，使投资者得到回报，从而实现“双赢”。

　　从中国市场的情形看，艾思孟的想法可能过于理想化。

　　为了能尽快扭亏为盈，克莱斯勒需要开拓海外市场弥补北美的损失，中国是一个重要的突破口。克莱斯勒集团总裁莱索达在制定集团的海外战略时，特别提到了中国市场。

　　目前在中国市场，克莱斯勒已与多家汽车公司进行接触开展合作，但是由于各方原因，加上眼前的出售风波对中国市场的影响，如今这些合作计划充满了变数。

　　今年1月份，克莱斯勒与奇瑞公司确立了合作意向，奇瑞为克莱斯勒代工生产小型车，通过贴牌克莱斯勒的方式，借助于戴-克的销售网络在北美和西欧进行销售。由于中国方面等种种原因，目前该合作项目尚未启动，再加上遭遇戴-克分手，对这一项目而言无异于雪上加霜。

　　从来自东南汽车的反应来看，戴-克之间的变故似乎对二者合作生产大捷龙的项目影响不大。东南汽车称，目前的大捷龙项目正在按照计划有序进行，产品的上市时间定在第四季度。

　　而对于克莱斯勒目前在华的最大合资项目BBDC而言，北汽的合资伙伴从一个跨国企业陡然变为来自两个不同国度的不同汽车企业，戴姆勒与克莱斯勒在合资公司的股份比例问题显然需要重新商榷，而三者微妙的关系，为本来便已经非议重重的北京奔驰增添了更多的变数。