今年4月，杜森出任PSA中国区总裁时，带来的是一整套雄心勃勃的计划：与哈飞合资生产商用车、在华建立采购中心和设计中心。当时，杜森留给外界的印象是一个急于完成布局的战略家。

　　但是，7个月之后，没能完成一项计划的杜森被撤回了法国总部。留下的，是那份难以变成现实的、只有6页纸的合资意向书，以及围绕着这个合资项目发生的东风、哈飞、PSA三角恋情。

　　对于哈飞PSA项目的未来，很多人是不看好的。最浅显的理由就是没有能够实现年产10万辆的合适产品。哈飞没有，PSA也没有。如果PSA只是为了低价获得哈飞的深圳基地，那还有发改委批不批准的问题。

　　注定会充满曲折的婚姻，是没有谁敢去贸然尝试的。于是，逐渐冷静下来的PSA，在面对哈飞渴望的眼神时，也没有了激情。原本想借萨科奇访华期间签订的合资协议被推迟了。况且即便是签了合同，能否顺利通过发改委的批准，也还是个未知数。

　　作为第一批进入中国的跨国汽车公司，PSA并不了解中国的国情。此次更是由于陷入东风与哈飞的并购案，而“搬起石头砸了自己脚”。其实，最近几年，PSA在中国留下的印象都不够务实。今年，在换了新的总裁之后，更是如此。

　　典型的例子是，PSA在华最主要的合资企业——神龙公司艰难度日。对此，PSA似乎没有太多解决办法。目前，神龙连30万辆的规划产能都没有完成，等到2009年第二工厂落成后，PSA在中国面临的将是巨大的财务负担。

　　数据显示，2007年前11个月，神龙汽车产量只有18.59万辆，勉强维持没有出现负增长。更为严重的是，其所生产的7款车型中，有6款在3万辆以下，难以形成规模经济。

　　在品牌上，PSA产品的法国血统，也在一轮轮的大幅降价、不断出现的小毛病作用下，被消耗、贬值。以至于雪铁龙也开始变得不自信，把C2轿车与服装品牌KAPPA捆绑起来，希望通过其他品牌的力量来抬高自己。

　　神龙的经销商更是怨声载道，有的甚至亏损度日。这也导致了PSA经销商管理能力的下降，进而影响品牌。

　　然而，面对这些现实的问题，浪漫的法国人似乎没有突出困境的紧迫感。相反，对寻找“新情人”和空洞的战略计划却乐此不疲。要知道，PSA目前在中国最缺乏的应该是长期而务实的品牌和商务政策，以及冷静而有针对性的发展战略。