GM，通用汽车公司，在全球制造业坐了半个世纪的头把交椅，今年却被精明的丰田在利润和产量上双双超越。“大有大的难处”，美国经济增长放缓对于国内市场的压力；一个百年老企业难以承受的职工福利养老负担；挥之不去的巨额财政亏损——通用自有它自己的烦心事。但是我以为，胜败乃兵家常事，更不用说通用在历史上有过多少次绝处逢生的故事。

　　老、大、难，通用都占上了，我却还是看重通用的活力，看重通用的眼光，看重通用在把握全球汽车业制高点的地位。这些判断，来自我的一些个人感受。系统的分析，应该是专家们的事。

　　近些年来，因为工作关系，常常有机会和通用的决策者们一起开会，一个深切的体会就是他们的做派和思维方式与中国的大企业领导人风格迥异。

　　董事长在后排就座

　　从1996年起，我曾多次采访过通用的前任董事长约翰·史密斯先生，他为人平和而低调，外表如同他的名字一样普通。

　　底特律，建于1927年的通用汽车大厦15层，约翰·史密斯和十多位副总裁一样，挤在并不宽敞的办公室里办公。屋里几乎没有客人落座的地方，史密斯穿一件衬衣，双手抱在胸前，站着与中国记者聊天。他告诉我们，就在这座大厦里，不久前通用刚刚和中国上汽签订了合资协议。当时，他刚刚带领通用汽车走出一场严重的财政危机，被世界汽车业公认为一位力挽狂澜的传奇人物。

　　2000年夏天，我应邀去意大利维耶纳，参加“21世纪通用和世界汽车工业未来”研讨会。参加会议的有通用汽车所有高层，以及来自全球的50位有影响力的金融分析师和媒体人。有趣的是，会议大厅不设主席台，坐席呈阶梯状围成两圈。与会者入场随意选定座位，然后拿起桌签，填上自己的名字。我坐下，目光扫视了一下会场，发现史密斯，堂堂通用汽车董事长竟坐在后排角落里，一位黑人记者身边。

　　在会议中，许多与会者都提到中国，但多是揶揄和批评。来自华尔街的金融分析家对通用投资中国提出强烈置疑，似乎通用的决策层把股东的钱投到泥潭里。

　　终于，史密斯拿起了话筒，放下准备好的发言稿，平静地说：看来我不能从中国这个话题滑过去了。我们知道，中国的人口、国土面积都与欧洲的波兰不可同日而语，而两个国家的轿车市场(1999年)却同为每年60万辆。这难道不足以引起我们的思考吗？对于一个被人为限制的市场，最早进入是一种低成本的机会，会获得可观的回报。但是，我们有个原则，一定要把最强的技术和管理带到中国去，要在中国把事情做得最好。中国市场化进程很快，去一次上海，就有想象不到的变化。那里24小时都在修路，建设新的基础设施。通用作为第一个全面进入中国的美国汽车企业很重要，我们的许多标准正成为中国汽车工业的新标准。

　　史密斯的这番话，即使对于我——会场上唯一的中国媒体人，也有一种振聋发聩的感受。

　　那天主持会议的，是当时通用的CEO、后来接任董事长的瓦格纳。没有西装领带，身着咔叽布裤子、浅蓝牛津纺衬衣，他双手抱在胸前，一边踱步，一边致开场白——就在会场中间的走道上。在与会者的发言中，作为世界最大企业CEO的瓦格纳，始终亲自给发言者递话筒。1米9的高个子，一步两个台阶，动作煞是矫健。午餐的时候，没有贵宾主桌，没有秘书保镖的精心侍候，史密斯、瓦格纳和通用其他头头都是自己拿个盘子，和与会者一起排队盛菜，很从容，很自然，没有一点作秀的味道。

　　被一个建议改变的决策

　　2002年8月，我去美国加州的圣芭芭拉参加通用汽车全球产品研讨会。傍晚时分，进行了一个事先没有公布的议程。媒体们的照相机被集中存放，借着浓郁暮色的隐蔽，通用在一个海滨花园里展示了15辆将在下一年问世的新车和概念车。

　　其中，我对一款代号AFC、玻璃钢车身的小型单厢车发生了兴趣。因为我被告知，这是一款面向亚洲包括中国市场开发的车型。我正在打量这款注重低成本、实用而不大讲究外形的小车，“你对这辆车评价如何？”已经接任通用董事长的瓦格纳突然出现在我身后。我尽量婉转地说：通用试图开发一种理念全新的大众车型的动机让人钦佩，但是，如果在中国生产，既要成本低，又要满足人们对于“面子”的独特需求，却是一种两难的选择。坦率地说，在中国造低端车，不是通用的长项。

　　瓦格纳并没有因为我的直言而不悦。我说：中国人买汽车是从消费金字塔的顶端自上而下扩展，通用能不能尝试先拿下金字塔的塔尖呢？比如，考虑把最高水平的旗舰产品凯迪拉克拿到中国，须知那是1980年代开放后中国人最早见到的通用汽车，也是最早见到的高档车。凯迪拉克2002年的最新车型正是通用复兴的代表作，在全球很有冲击力，会受到中国年轻一代的喜爱。我的初衷，出于我对通用与上汽的合资企业——上海通用的了解，生产凯迪拉克将会有效提升它的产品身价和技术水平。瓦格纳凝神听着，我的看法大概让他感到意外。

　　本以为，只不过是几句随便的议论，说说就过去了。但是在研讨会闭幕的总结发言中，瓦格纳郑重地说，媒体朋友提出的观点，可能会带给我们新的思路。会后，通用的公关官员私下告诉我，瓦格纳指的就是我们的谈话。没想到，通用这样一个年销售额近2000亿美元的庞大企业，对市场机遇的捕捉竟如此灵敏。2003年11月，瓦格纳在北京向媒体正式宣布，通用将在上海生产凯迪拉克。他特别补充道：你们中有人向我们提出过这样的建议，作为回馈，通用今天做出了这个决定。

　　也许外人难于掂出这个新决策的分量，作为美国时尚文化象征的凯迪拉克至今还从未在美国本土以外任何一个国家生产过。与此同时，通用还作出了一个从没有向外宣布的决定：AFC在中国下马。(后来我知道，这款单厢小车此前已经在柳州的上汽通用五菱进入生产准备。)

　　把椅子让给媒体

　　提到汽车技术和设计的时候，人们往往推崇德国车和日本车，美国车即使在中国也有些式微。的确，美国传统的皮卡和大块头轿车，在全球对能源短缺和温室效应日益迫切的关注下显得有些灰头土脸。但是，作为世界最大的汽车公司，通用的眼光却放得更长远。

　　从2000年起，我曾跟踪观察过通用三代氢动力燃料电池车的研发。2003年在底特律美国三大汽车公司共同参加的新技术研讨会上，通用的高层提出了三年振兴传统汽车，五到七年“重新定义汽车”的目标。今天全球汽车业在“柴油发动机、混合动力、氢动力”三步走的清洁能源技术路线取得了共识。但是在排放为零的氢动力方面，由于通用在氢燃料电池技术方面的商业化突破，已经抢占了汽车新能源的制高点。

　　通用推出新技术，并非只在研讨会上坐而论道，必然有成形的样车让与会者试驾。我最喜欢第二代氢燃料电池概念车“Hy-wire”。Hy-wire不但使用了氢动力，而且实行了“线传”控制，摒弃了方向盘、变速箱、传动轴等传统部件。它的电动机和线传系统都藏在车的底层，上层完全成为宽敞的乘坐空间。一个如同游戏机的双握手柄，汇集了启动、加速、转向、刹车诸多功能，驾驶变得格外轻松有趣。

　　但是通用还是不得不向人们上百年的驾驶习惯妥协。2006年，通用推出已成为商品车的氢动力雪佛兰Sequel。氢燃料电池车披上传统的外形，重新恢复了方向盘。

　　记得在法国尼斯参加过一次新能源车的研讨会，去听通用一个面向全球媒体的第三代氢动力车的技术讲座。走进会议室，看见瓦格纳坐在那里，于是和他聊了一些通用氢动力和丰田混合动力彼此优劣的话题。后来人逐渐多了，坐不下，瓦格纳就站起来，把座位让给媒体。讲座开始，我发现他和几个通用的高层在会议室后边站着，我以为，过一会儿他就会离开，没成想，他自始至终倚着墙，听得聚精会神。

　　我认识的大多数中国汽车企业的领导者，有知识、有素养，在中国企业家当中堪称佼佼者。其中行事低调随意，能如史密斯、瓦格纳者，也渐渐多起来。我以为，这是好事。