泰迪熊、IBM电脑，波音飞机的尾翼，这三者之间有什么联系？如果你够细心，你会发现它们的产地都是Made in China。

　　Made in China，这个似乎被施了魔咒的标识，只要是有人类居住的地方，它就可以无孔不入地施展它的魔力——生产、出口、生产、出口……

　　因此，当那些在国内还不是很热门的汽车纷纷走出国门驶向世界的时候，没有多少人会感到意外。

　　9月22日，全国汽车产品出口工作会议上，商务部部长薄熙来表示：中国汽车出口正进入快速增长阶段。

　　商务部证实，中国已成为世界第三大汽车生产国，第二大汽车消费国和第一大潜在市场，与之相伴的是中国汽车企业开始向海外市场发力。据统计，今年1至7月份，全国整车出口29.4万辆，增长70.3%，预计全年将突破50万辆；零部件出口88.5亿美元，增长32.4%。

　　就在国内车企铆足了劲准备将汽车出口之火烧得更旺的时候，从大洋彼岸传来了一个对于国内车企祸福未知的消息。

　　9月10日，美国车辆安全管理机构负责人表示，美中两国将于近期签署汽车安全协议，以减少不合格的汽车零部件所带来的损害。

　　美国全国公路交通安全管理局高度评价这个协议，将其称为“一个里程碑”，在未来发生的召回事件中，中国政府将协助美国获得海外生产商的资讯。

　　如果协议签署，这将是中美两国继食品安全协议之后，针对进口产品签署的第二个安全性协议。

　　尽管具体协议内容还未知，但美方预计，此项协定在中国汽车于2008年或2009年登陆美国后将发挥重要作用。

　　耐人寻味的是，相关消息至今未得到中国官方证实，而最初的传播来源及相关评论，大多来自遥远的美国媒体。

　　汽车：中美贸易战新导火索？

　　表面看来，中美酝酿中的汽车安全协议，“祸起”今年8月份美国宾夕法尼亚州发生的一起交通事故。美方认为事故中从中国进口的轮胎存在质量问题，要求中方召回全部出口的45万只轮胎。但事后中国权威部门检测发现，事故与中国轮轮胎质量并无关系。

　　实际上，美国汽车业对于中国汽车的戒心由来已久，轮胎事件不过是一个导火索。中美在汽车零部件贸易上的巨大摩擦，才是促成该汽车安全协议出台的主因。

　　今年年中，美国商务部对外发布数据称，中国已超过德国，首次成为第二大对美汽车零部件出口国。去年，中国制造的汽车零部件向美国出口共计69亿美元，同比增长28.1%。

　　与中国蒸蒸日上的出口景象相比，美国汽车零部件正步入萧条。统计显示，从1999年以来，美国最大的150家汽车零部件生产商中有超过20家已申请破产保护。年初以来企业破产趋势进一步加强。

　　这也就难怪，中国企业屡屡成为被美国“重点关照的对象”。据世贸组织统计，全球范围内，中国已连续12年成为遭受反倾销最多的国家，所涉及商品中，汽车零部件成为重灾区。

　　对于正在酝酿中的中美汽车安全协议，发改委价格监测司专家程晓东认为，制定新的协议，在降低“不安全汽车零部件产品威胁”的同时，无疑提高了中国厂商进入美国市场的门槛。

　　仅以轮胎产业为例，从今年6月1日开始，美国执行轮胎测试新标准。如果要达到新标准，中方轮胎企业必须改变原材料，提高生产成本。“门槛提高后，一些规模较小、实力较弱的公司可能会被迫退出美国市场。” 程晓东表示，“汽车安全协议只是一个开始，以后其他限制性条件肯定还有更多。”

　　选择这个时机发布新标准，部分原因在于，美国汽车业内人士预计，从明年年底或者后年年初开始，中国汽车企业将正式启动出口美国的征程。

　　另外，从美方率先透露中美正在协商汽车安全协定这一举动来看，美国人预测到：中国汽车将掀起继纺织品和机电产品之后中国出口美国的又一高潮，而这也无可避免地再度引发中美两国的贸易摩擦。因此在这一时刻真正到来前，美国人必须早作打算。

　　低价之路再难行

　　在中国企业看来，美国人这次的反应似乎有些过激。因为无论从哪个角度判断，中美两国汽车产业实力都还不在一个等量级上，美国人没有必要为还没有进入国门的中国汽车草木皆兵。

　　美国人的过激和敏感来自于他们痛苦的教训。20多年前，由于疏于对日韩企业的重视，美国本土汽车企业放任竞争对手进入，结果现在被打得落花流水，将半壁江山拱手让出。20多年后，对于与当年日韩企业一样，操着低价格法宝急欲进入美国的中国车，美国人怎能不防范？

　　据测算，同档次的中国汽车在国际市场要比欧洲车便宜50%，比日韩车便宜30%。中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥表示，由于国内市场日渐饱和，产能压力逐渐显露，国内的价格战有可能转移到海外。

　　问题是，中国汽车的价格令牌能再次奏效吗？虽然低工资和来自政府的支持已经把中国造就成全球汽车制造业重要的一个引擎，但已经高度戒备的美国汽车怎么会容忍陌生来客在自己市场上凭低价格再次为所欲为。

　　程晓东认为，中美之间的汽车安全协议只是一个开始，这一方面是迫使中国企业达到美国市场认可的质量标准，另一方面就是为了规避超低价格汽车的冲击。为达到美国市场准入标准，中国汽车和零部件厂商必须在原材料和生产工艺等方面进行改进，从而增加生产成本。这对于那些以往靠低质低价取胜的企业而言，无疑是封杀了入美国之路。

　　事实上，就制造低价格汽车而言，中国并不是惟一的专家。今年年中以来，对于制造“3000美元”汽车的设想，已经引起了包括雷诺日产和现代汽车在内的国际汽车巨头的兴趣。印度、巴西都有可能成为“3000美元”汽车的诞生地。

　　另一方面，虽然中国汽车离大规模出口还有相当距离，但国内企业出于各种宣传目的的高调炒作，已经过早引起了竞争对手的警觉。丰田、现代等纷纷将自己在欧洲和本土市场做得很成功的1万美元级小型车，如Yaris、Accent等拿到美国，提前卡位，封堵中国车企可能的突破口。

　　“也许这些小车的价格并不比中国车便宜，但是在1万美元级别上，这些车的质量和燃油经济性与中国车相比，依然优势明显。” 丁宏祥表示。

　　摆在中国车企面前的现实是，20年前由于美国人疏忽而被日韩车企钻了的低端市场漏洞，已经基本不通。如果还是靠低端车撬开美国市场，那连想都不要想。

　　愈挫折 愈突破

　　对于中国汽车出口的远景，也许可以用这样的比喻来形容：这是一张留有充分想像空间的空白支票，人们甚至可以在上面随意填写金额，只不过没人能说得清具体兑现时间。

　　对于这个取现周期，业内观点不一。积极乐观者有之，稳妥劝阻的人也不少。

　　发改委价格监测司专家程晓东认为，国内汽车具体登陆美国时间，明后两年就会见分晓。从宏观角度来看，国内车企前几年拼命跑马圈地扩大产能，已造成一定程度上的产能饱和。过剩产能所引发的躁动，必须找到泄洪口，而国外市场正是合适的目标。部分国内车企对国外市场蓄谋已久，也准备已久，从现在开始的两三年时间，正是国内市场饱和日显，国外市场准备妥当的时候。在这个周期内，国内车企出口美国应该有所作为。

　　通用汽车公司CEO瓦格纳则相对保守。日前他在接受中国媒体采访时给出了自己的忠告，“中国汽车出口是一个大趋势，但在进入美国前应做好充分准备，不要因贸然行动破坏了自身品牌形象。”

　　处于美国人的立场，瓦格纳为中国这个潜在竞争对手给出这样的忠告，相当友善。就拿中国汽车出口试图效仿的对象日韩企业来说，丰田最早于1957年登陆美国，但1960年就因为质量问题而暂停出口；韩国现代出口美国当初采取的就是低价策略，但由于质量和售后服务都跟不上，不得不选择退出。为了重返美国，丰田用了5年，现代则用了13年。

　　然而，与延误战机比起来，更可怕的是品牌形象受损，如果品牌从一开始就给人留下负面印象，那恢复品牌信誉将比重建一个品牌困难许多。

　　理解这个道理并不难，国内车企已经开始行动。

　　据美国《汽车新闻》报道，在频频遭遇“碰撞门”困扰后，奇瑞、长城等中国车企投入巨资，从海外购买碰撞试验系统，而曾经被德国媒体诟病的华晨汽车，通过改进，重新碰撞测试达到了三星标准。华晨汽车总裁刘志刚表示，“华晨不会放弃出口的努力，挫折只会让我们增加信念，并让我们做得更好。”

　　尽管道路曲折，但在美好前景的鼓舞下，少有人放弃，毕竟，享受过程有时候比结果更重要。