《危言耸听？中国微型车将消失》的报道刊发后，在业界引起了强烈的反响和讨论。对于中国微车的未来，不少专家和业内人士都表示担忧，并提出自己的建议和看法。

    在《 危言耸听？中国微型车将消失》一文中，全国乘用车信息联席会秘书长饶达呼吁：“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”他认为，“我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题。”

    事实上，有关微车的讨论由来已久。在多方努力下，2006年1月4日，国家发改委联合多个部门发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，要求各地必须在3月底前取消对节能环保型小排量车在行驶线路等方面的各种限制。在《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》出台后，节能环保型小排量车成为2006年汽车发展和消费者关注的热点话题。汽车企业和消费者达成共识：积极发展节能环保型小排量汽车，推动微车行业快速健康发展，对于加快建设资源节约型社会，能起到良好的促进作用。

    然而，良好的意愿并不意味着有好的结果。中国汽车工业协会公布的统计数字显示：今年上半年，在全国车市销量同比增长近30％的情况下，小排量车的份额却同比下滑11.67％。根据全国乘用车信息联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0．15L，增长9．5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家的水平。

    微车市场萎缩的最主要原因是微车本身的安全、环保和质量问题，同时也包括消费者的“面子”问题。饶达认为，国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大。而且，上海市委牵头的《节能环保型小排量汽车技术条件》已经获质监局审查批准，并将于2007年12月1日起实施。《技术条件》首次将8大指标作为高性能小排量汽车的评定标准，达不到这些指标的小排量车将禁止在上海市区行驶。据悉，目前1．5L以下排量车型中仅有40％能达到标准。

    对微车生产企业来说，技术标准既是“死期将至”，也是获得重生的一次机会。由于质量、利润、政策及消费观念等原因，我国微车行业一直处在让人爱恨交加的状态中。但从我国乘用车的整体情况来看，中高级车领域基本以合资为主，小排量车市场基本由自主品牌占领，这也正是我国自主品牌站稳脚跟的基本领域。虽然目前几大汽车集团都纷纷从中高端入手发展自主品牌，但我们仍然无法否认在微型车领域的竞争优势更加明显。吉利、奇瑞也都是以微车为基础才发展成今天的规模。随着自主品牌企业的发展壮大，出于利润考虑，再加上缺少政策扶持，不少自主品牌企业都将大部分精力转向“大车”。

    与国内微车的日益萎缩相比，日本微车却呈现出欣欣向荣的景象，微车销量不断创出新高，2006年日本微型车销量达到创纪录的202万辆。以生产微车起家的大发、铃木等公司的利润都大幅增长。因此，业内人士担心，现在日系车在我国中高端市场风头正劲，我们放弃微车市场之日，必然是日系微车大举进兵之时。

    从国际发展历程看，奔驰的Smart、宝马MINI、标致107、菲亚特500、丰田Aygo、大众Fox和雪铁龙C1等，这些小车的排量都在0．8L~1.6L之间，外形圆润可爱，同时，还有着先进的技术和丰富的配置，除了排量小之外，完全不输于那些笨重的“大家伙”，是很多国外年轻人入门级的首选车型。

    业内人士认为，从外围消费环境看，微车消费的复苏有待于国内居民消费环境的改善。随着国家对节能减排的日益重视和燃油税的呼之欲出，目前国内的汽车消费状况，论油耗优势、论价格门槛、论消费群体规模，微型车的消费前景无疑是最好的。常言道：“置之死地而后生”。技术标准的出台，也许能将国内微车生产企业逼进精品微车的胡同，从而将中国带入小车时代。

    因为从长远的发展来看，微车消费的复苏，最终还是有待于微车走精品路线的发展之路。