中国的消费者都喜欢价格高的大型车，而且是越大越好。数据显示，今年上半年，中国消费者对大型轿车的需求上涨了37%，而对小型车的需求只有3%的增幅。

    “如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”全国乘用车联席会秘书长饶达近日向记者表达了他的担忧。

    随着中国逐步进入汽车社会，在这个过程中，中国也同样在形成自己的汽车消费文化，而时下消费文化中的一些元素，似乎并不符合中国目前的国情。作为一个发展中国家，小排量汽车销量日渐下滑；大排量车，尤其是进口SUV的销量却日益猛增……

　　消费者爱大车

    有国外媒体认为，毫无疑问，“小就是美”这句话在国内并没有多少追随者，中国的消费者都喜欢大的东西，汽车当然也不会例外，“大就是美”这句话似乎在中国更适用。

    日前，国家信息中心发布的报告显示，2007年我国汽车市场产销量将达830万辆，总体增长率达16.3％，仍维持全球第二大市场的地位。报告同时指出，原来预计2020年超过美国成为全球第一大汽车市场的目标有可能在2015年提前实现。其实，巨大的产销量只是中国汽车市场的一方面，另一个显著的特点就是，中国的消费者都喜欢价格高的大型车，而且是越大越好。

    从传统来说，大型轿车，像别克LaCrosse或者Mazda6只能在美国找到市场。但现在，这些车型受到了中国买家的欢迎。例如，丰田计划在今年销售凯美瑞16万辆，凯美瑞中最畅销车型的价格是3.1万美元。而上海大众为了迎合中国消费者的需求，推出了加长版的帕萨特领驭。

    数据显示，今年上半年，中国消费者对大型轿车的需求上涨了37%，而对小型车的需求只有3%的增幅。豪华车（奥迪、奔驰、宝马、凯迪拉克）的销量上升了44%，奥迪A6在中国的销量超过了世界上其他国家。奥迪领衔豪华品牌，排在其后的是，丰田皇冠和宝马5系，这些豪华车的价格区间在4.2万-9万美元。

    今年上半年，中国进口车的数量明显增加，据统计，中国进口汽车12.5万辆，增长了25%，而SUV占据了进口车数量的一半。在北京或上海的大街上，越来越多的SUV出现了，像雷克萨斯LX460、奥迪Q7、凯迪拉克SRS、宝马X5，甚至保时捷卡宴。

    企业猛推大排量新车

    来自汽车工业协会的数据显示，在各排量车型今年前7个月的销量中，1.6L-2.5L排量的车型最为热销，其中，2.0L-2.5L以上销量增长率高达67%；1L以下的微型车却成为惟一一个负增长区间，销量同比减少16.57%。

    而全国乘用车市场信息联席会的最新统计也显示，从2006年上半年到2007年上半年，国产轿车发动机平均排量从1.53L提高到1.68L，仅一年时间每辆新车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5％。

    几年前，随着中国车市出现的爆发性增长，新车型的推出也随之开始步入高峰。据统计，2003年，上市新车50款左右；2004年又有近50款新车型投放市场，从2005年开始，每年投放到市场的新车和改款车已经超过了100辆。

    值得注意的是，在众多的新车型中，大排量汽车的比例不断上升。在2000年以前，排量在1.4L以下的车型约占33％。在2000年推出的新车型中，小排量车占25％。2001年推出的新车型中小排量车占33.3％，大排量车型却占到当年新车型的50％。2003年，小排量新车型约占当年全部新车型的25.5％，2.0L以上的新车型占全年新车型的32.5％。2004年，排量在2.0L以上的占72%，2005年，更多排量高于3.0L的国外品牌轿车在中国投产。

    据统计，中国正在成为世界豪华车市场增长最快的国家。由于有着比经济型车更丰厚的利润，合资企业正在加快把国外高档车引进中国，奔驰、宝马均在国内开设了生产线，雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪等日系豪华车也纷纷涌入中国市场。

    “国内厂家认为小型车利润少不愿意开发，而消费者也将汽车作为身份和地位的象征，不愿意购买小型车。”中联汽车交易市场策划部经理杨阳说。

　　小排量车销量下降近三成

    北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉记者，在北京，小排量车的份额下降得更为明显，至少在25％以上。据苏晖介绍，在亚市的上半年汽车销量统计表上，去年在排行榜上排名靠前的夏利已经不见了踪影，取而代之的是奥迪、帕萨特、丰田吉普、现代吉普、奔驰和丰田皇冠等大排量汽车。

    新华信市场研究咨询公司最近也公布了一份调查结果，通过对1.5万名潜在消费者的调查发现，只有不到20％的受访者买车时会首先考虑小排量车。

    对小排量车市场的萎缩，苏晖的解释是：“买车的面子问题和身份象征问题在消费者心中占了重要地位，求大求档次，成了很多人买车时重点考虑的问题。”

    除了“面子问题”外，小排量车自身的品质也有待提高。据苏晖介绍，市面上很多主流小排量车排放达不到欧III标准，有的还因没有加装车载诊断系统而退出了北京市场。而在C－NCAP的几次安全碰撞测试中，微型车获得的星级都不高，没有一款超出3星，这也让人们对微型车的安全产生了疑问。

    2006年1月，国家发改委等六部门联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，此后国家又对汽车消费税做出调整，业界由此预测“小排量的春天到了”。但数据表明，小排量汽车依然“叫好不叫座”。

    上海六成车型面临淘汰

    日前，有消息称，《节能环保型小排量汽车技术条件》已经获质监局审查批准，并将于2007年12月1日起实施。据了解，《节能环保型小排量汽车技术条件》是由上海市经委牵头，上海市汽车行业协会、上海市技术监督局和上海市标准化协会等多个部门共同制定的地方标准。其中八大指标作为高性能小排量汽车的评定标准，包括最高设计车速、升功率、排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值，而达不到这些指标的小排量车将禁止在上海市区行驶。

    《节能环保型小排量汽车技术条件》的最大亮点是突出节能、环保和安全，符合《标准》规定的高性能小排量车，要满足八大指标，除了排量在1.5L以下外，《节能环保型小排量汽车技术条件》规定高性能小排量车的最高设计车速为：排量小于0.8L的，最高设计车速要大于等于130公里/小时；排量介于0.8L和1.5L之间的，最高设计车速要大于150公里/小时；0-100公里的加速时间小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45KW/L，之后要达到50KW/L；此外，分别对排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值等多项指标都做出了明确规定。

    据了解，目前能达到标准的小排量车，仅占所有1.5L以下排量车型的40％。也就是说目前上海路面上行驶的小排量车将有近六成不能达标，等待这些小排量车的命运只有一个——退出上海市场。

    业内人士认为，上海应该只是一个开始，以后将会有更多的地方政府参照这个标准来限定小排量汽车，未来小排量车将面临更加严峻的挑战。

　　小排量车无利可图

    去年国家解禁小排量车，不论是厂家，还是消费者，都一致叫好。然而事实正相反，小排量车并没有迎来“春天”，中联汽车交易市场策划部经理杨阳认为，小排量车利润的微薄是汽车企业不愿意多花精力、费用研制的重要原因。

    据统计，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8。由于利润较低，小排量车厂家在技术改造以及资金投入方面，很少愿意下功夫。

    杨阳告诉记者，去年小排量车“解禁”后，一些厂家看到了市场机遇，推出了很多新车，但是只有外观的改变，并没有质的提升。所以，市面上的小排量车多数做工粗糙、配置简单、安全性低，这并非是国家推广小排量车的初衷。随着国Ⅲ、OBD的推出，一些企业为了节约研发成本，干脆将某些难达标的车型退出北京市场。

    “与其花钱让小排量车的排放达到标准，不如转手生产大排量车，毕竟那里还有得来容易的利润。”一高端品牌4S店的老总曾经对记者如是说。正是这种原因使得“低油耗、低排放”的私家轿车，还没发展起来，市场就开始萎缩。

    汽车分析师贾新光认为，从世界范围看，生产小排量车的厂家并非无利可图。当小排量车成为国际市场最佳赢利点的时候，中国的企业却拼命转型，恰恰体现了中国车企眼光的局限性。

    事实上，厂家只看眼前利益的做法，才是目前小排量车不得志的主要原因。实行更严格的环保政策，并非是要与小排量车厂家过不去，国产小排量车自身的质量、功能也要有新的提升和突破。

    贾新光告诉记者，在国外，Smart和MINICooper等小型车不但性能良好外观更是非常时尚。但目前国内市场中的微车车型大多陈旧，造成了人们“好大”的消费观念，而要打破这一观念，首先需要小车企业增强研发实力。

    别“绑”得太紧

    小排量解禁一年多了，但小排量的生存现状让那些曾经为之欢呼的人士“大跌眼镜”。小排量车的销量不升反降，这与蓬勃发展的中国汽车市场形成了鲜明对比。

    中国人的确存在“大”的嗜好，但在经济发展全球化的今天，中国对“大”的诉求也开始减弱。然而，惟独汽车，却是越买越大，生产企业也趋之若鹜，不但逐渐放弃了原本并不坚实的微型车市场，转而投向更大排量车型的生产。

    小排量车遭遇到了“寒流”，可以说这是与消费者典型的“暴发”心态分不开的，但是，其背后折射出的是汽车生产企业拿不出精品的窘境。企业不重视，消费者不认同，于是就形成了恶性循环。

    小排量的下滑，也证实了我们只重视了对大环境的松绑，忽视了对先进的追求，而往往后者的作用要远远大于前者。

    尽管还没有精确的数字统计，但小排量车在科技研发、人材储备、资金投入上一直是停滞不前。如今的消费者，对于汽车的概念早已不是前几年只作为“代步”工具，而是充分享受汽车工业所带来的生活的变化。对于一些小排量车的落后性，也伴随着消费者的需求提高渐渐凸显。

    固然，在中国庞大的市场面前，无论高中低档，还是落后与先进都可以并存，只要政策允许，都可以找到市场的死角。但这些，绝不是小排量车赖以生存的基石。没有了政策环境的约束，小排量车的生产企业内部却依旧禁锢在过去的思想中。是原地踏步，还是大刀阔斧地改进？原地踏步没有风险，市场还在；大刀阔斧地改进，将再投入，并存在风险，前景迷茫。

    在丧失了对先进性的追求后，中国的小排量车就出现了一种怪现象，外形具备了挑战MINI的实力，但身体的内部依旧是停留在上个世纪的水平。

    正如社会学家所说，真正绑住小排量车的不是政策环境，而是企业内部将自己绑得太紧。