“自主品牌的旗帜还合什么资啊！”去年底，当菲亚特向奇瑞初步表露合资意向的消息透露后，汽车业界曾出现过这样的声音。据说，行业主管部门的第一反应也是如此。

　　8月7日，奇瑞与菲亚特签署合资《谅解备忘录》之后，这种疑虑和担心再度升温——在整车领域同时拥有美国量子公司、克莱斯勒、菲亚特三家合作伙伴，奇瑞还有没有精力发展自主品牌？汽车论坛上甚至还出现了“奇瑞这杆自主品牌大旗也倒下了”的感叹。

　　上述担心不能说没有道理，毕竟，躺在合资温床上荒废自主品牌发展的教训，在中国汽车行业并不鲜见。但是，此番奇瑞的合资合作，与传统意义上的合资却有着本质的不同。

　　二十多年前，中国汽车工业缺资金、缺产品、缺管理、缺品牌，最核心的短板是缺技术。我们有的是世界公认的最大潜在市场。于是，以“市场换技术”为目标的合资合作，就成了中国汽车发展的主流模式，并一直延续至今。然而，由于种种原因，“市场换技术”的合资意图并未真正实现。我们让出了市场，换来了资金、产品、制造和管理经验，建立了完整的零部件工业体系，却忽视了核心技术上的突破以及自主品牌的打造。这也是在许多人眼中将合资视为自主发展对立面的主要原因。

　　在历经9年艰苦创业跻身国内乘用车企业销量第四、连续四年保持国内乘用车出口第一、累计产销100万辆之后，奇瑞今天已经是要技术有技术，要产品有产品，奇瑞品牌也成为国内最有影响力的汽车自主品牌。为了实现从区域性自主品牌到自主国际名牌跨越的第二阶段发展目标，奇瑞目前最需要的是进入全球市场的“通行证”，是迅速提升品牌知名度和含金量的“金手指”。换句话说，奇瑞要拿自身的技术、产品和成本优势，去向跨国公司换取国际市场。

　　从“市场换技术”到“技术换市场”，奇瑞开启了中国汽车工业的“新合资时代”。如此颠覆性的跨越，奇瑞是如何做到的呢？

　　“我们不想闭门造车，也在寻求合作。奇瑞从不拒绝合资，但我们合资的目的性很强，必须是以我为主，不会牺牲我们的自由度”。面对合资疑问，奇瑞公司董事长尹同耀曾略带调侃地说，“我们在合资合作问题上很强硬，不欺负别人是我们的底线，但绝对不会被别人欺负！”

　　尹同耀所说的“以我为主”，突出表现在奇瑞对品牌主权的坚持上。因为在奇瑞看来，全球化的品牌，可以有多元化的资本结构，但是在品牌主权上却必须是独占性的。“这一条满足不了，就算是有天大本事的企业，我们也不谈。”

　　奇瑞的底气来源于10年自主创新攒下的雄厚家底——与国际接轨的高效研发体系、十大品牌几十款车型，未来3—4年量产的ACTECO发动机家族以及四大变速箱系列……奇瑞的魅力加上中国概念的魅力，让处于转折阶段的量子、克莱斯勒和菲亚特看到了千载难逢的机遇，也造就了在谈判过程中“拍桌子的是奇瑞”、“不走人的是外方”的奇迹。

　　以奇瑞与美国量子公司的合资为例，双方商定，量子公司出资，由奇瑞导入产品和技术，双方针对美国市场联手打造一个全新品牌。美方曾希望享有品牌40%的所有权，但奇瑞方面却坚持品牌必须是奇瑞的，最终量子公司做出了让步。

　　与克莱斯勒的合作也是如此。在克莱斯勒遭遇分拆之后，原本已经草签的合作意向被奇瑞推翻，最终，奇瑞不仅争取到在俄罗斯、乌克兰等国内自主品牌的传统市场使用奇瑞品牌的权利，还为今后奇瑞品牌进入美国等主流市场铺平了道路。在与菲亚特成立的合资公司中，奇瑞不仅同样可以导入技术和产品和品牌，合资公司生产的奇瑞品牌轿车，还可以借用菲亚特的渠道销往全球。

　　长期以来，股权对等的国内汽车合资企业，在产品、技术、品牌、海外市场等方面实现完全对等，几乎是奢望。如今，对等合资架构，在奇瑞与菲亚特的合资备忘录中变成了现实。不仅如此，在另外两份合作协议中，奇瑞还首创了中国汽车企业与跨国公司“不对等合资合作”的先例——与量子公司合资，产品技术和品牌由奇瑞独家掌控；与克莱斯勒合作，产品技术和股权同样是奇瑞占主导。

　　以开拓海外市场为主要目标、以输出产品和技术为核心、以坚持品牌的独立性为特点、以提升全球竞争力为最终目的，奇瑞开启的以“技术换市场”为核心特征的“新合资时代”，赋予了合资崭新的内涵，更为我国汽车自主品牌未来发展开创了一条全新路径。