上扬的日产开始下滑，下滑的通用开始上扬。这一现象的背后暗含了世界汽车工业怎样的变革？

　　卡洛斯·戈恩是当代汽车史上的神话，2000年，在雷诺收购日产之后，戈恩强硬的复兴计划使当时深陷财务困境的日产迅速扭亏。然而，时隔八年之后，在获得了连续七年的增长之后，日产开始出现疲弱的迹象。

　　2007年6月20日在日本横滨举行的股东大会上，日产公布了其2006年的决算结果：虽然销售总额升为10.5万亿日元，比上年增加11%，但其营业利润降为7769亿日元，同比减少10.9%，这是戈恩就任日产总裁以来首次出现业绩下滑的迹象，而且此次利润下滑比例高达10%。

　　为此，戈恩“诚心诚意接受未能实现的2006年既定目标的后果。2006年业绩对中期目标的‘日产增值计划’来说贡献甚微”。

　　2005-2007年度为期3年的中期经营目标“日产增值计划”涵盖了戈恩对于日产的三大承诺，其中包括“维持业界顶级营业利润率”、“实现平均投入资本收益率20%”和“完成全球销售420万辆”三项性硬指标。

　　由于2006年的疲弱表现，这三项指标的最终完成时间被推进到2009年，为达成此三项目标，日产将不得不再度实施大规模的裁员计划，作为其主力工厂的追浜工厂和栃木工厂将裁员1500人。这也是日产自2000年实施复兴计划之后的第2次大规模裁员。

　　戈恩的一贯的口号式目标计划首次受到质疑，在日产的复兴过程中，戈恩更多地担当了“创业者”的角色，但在如何“守业”的问题上，戈恩似乎少了些远见。

　　2000年以来，作为日本第二大汽车公司，日产的研发费用明显滞后于丰田与排名紧随其后的本田；而其对于未来汽车技术的判断也出现明显失误，戈恩是坚决的混合动力反对派，在混合动力汽车开始逐渐成为各大汽车公司取代传统汽车的战略性产品时，日产在这一领域却几乎毫无建树。

　　与日产的表现完全相反的另一个企业是通用，在世人眼中，通用与日产长期上扬的印象完全不同，从2004年开始，如果听不到通用销量下滑或者亏损的消息，华尔街的分析师们一定是出了什么问题。

　　问题真的出现了，通用在2007年第二季度总销量为240.5万辆，利润达到8.91亿元，这一成绩背后的结果是，通用海外市场销量达到了创纪录的139万辆，占全球总销量的58%，与去年同期相比劲增8%，其针对海外市场在研发领域的大量投入开始显现威力，海外销量首次明显占据了其总销量的绝对优势。

　　看来通用已经摆脱了美国本土养老与福利的沉重包袱，通过剥离非主业资产，瘦身的通用在海外可以轻装上阵，并且其年轻的海外业务暂时不会为通用带来员工养老与福利的包袱。

　　与此同时，在核心的包括混合动力在内的前沿技术的研发上，与研发费用的投入中，通用一直作为世界汽车工业的领导者在扮演着积极的角色。

　　由此，日产的下滑与通用的上扬至少明证了一个问题：在当代汽车工业发展进程中，短期看重业绩而吝惜研发所带来的结果可能是滞后的，但却是致命的。而对于前沿技术的判断，则直接决定了这个企业未来的生存能力。