合资企业开展自主研发已经成为拯救“市场换技术”纲领最后的稻草。在汽车合资公司提升国产化率的第一步已经基本成型之后，“市场换技术”到了关键的第二步

　　7月19日，北汽控股董事长徐和谊在深圳披露，到2010年将推出五款轿车和一款SUV。一周之后，东风汽车公司乘用车事业部在武汉悄然成立，总投资76亿元的东风自主轿车基地和投资额为6亿元的东风汽车自主品牌轿车研发中心项目也将在今年下半年和明年动工。

　　随着北汽和东风的加入，80%以上的核心汽车合资厂商都建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。这意味着合资企业中方提供产品将成为可能，而一旦中方也能够提供自己的产品(自主品牌)，话语权的偏移将成为可能。

　　“国家发展汽车产业的思路已经很鲜明，第一步是国产化，第二步是合资企业建立自主研发，第三步才是真正的自主品牌。”一位不愿意透露姓名的专家认为，眼下中国汽车工业正站在第二步的转折点上。

　　“技术空心化”之实

　　“很多人都预测，2012年前后，中国汽车生产量将超过日本，成为第一大汽车制造国，2015年前后，中国很可能超越美国成为第一大汽车市场。”中国汽车技术研究中心高级工程师吴松泉说。

　　根据2006年全国产销数据，全国汽车产销量突破720万辆，跻身世界十大产销国前列。然而，和日益庞大的市场规模相比，汽车“技术空心化”已经成为不争的事实。

　　包括科技部政策法规与体制改革司司长梅永红在内的一批官员和企业家，在720万产销量面前找不到“踏实的感觉”，“尽管很多人为中国今天汽车工业的现状欢欣鼓舞，尽管有关机构可以拿出很多数据来说明中国汽车产业的蓬勃发展，但更多人对中国汽车工业的现状并不满意。这是一个有趣的悖论”。

　　这个悖论在梅看来，并不难解。从汽车产业本身的特性来看，汽车业与投资、消费、贸易、就业等的关联度非常高，对整个国家制造业的升级、科技水平的提高和老百姓生活的改善，乃至于对国家整体发展水平的提高都有很大影响，对于大国而言，汽车产业是战略产业应当是不争的事实，“据我观察，我国还有很多人没有把汽车产业视为战略产业。这表现在，我们对汽车业的发展缺乏长远的战略考虑，也缺乏对汽车产业发展规律的总结和认识。”

　　长远战略考虑的缺乏导致的是，中国汽车业“大而不强”。

　　“大而不强”的一个佐证是，在汽车销售的金字塔中，国内品牌处于量多利少的底座。去年国内包括轿车、SUV、MPV的乘用车销量达到518万辆，其中轿车383万辆。国外厂商拿下的是更多售价数十万至超过百万元的高端车。而自主品牌卖了98万辆，只占了近1／4，且其中超过7成是夏利、吉利和奇瑞的微型车和利润极低的经济型轿车。

　　“大而不强”的另一个佐证是缺乏核心竞争力。梅永红记得一位外方高管曾这样评价道：“在我们的合资企业里，中国人除了提供廉价的劳动力和销售渠道外，在经营管理上的贡献几乎等于零。”而让梅更忧虑的是，“最根本的是，形成这个规模的能力不是属于我们的。目前中国汽车产业发展的基本能力并不是内生的，主要依靠别人的资本、技术、管理和品牌转移。在此过程中，核心能力决不会自然地转移过来。”

　　在“技术空心化”的现状面前，原来既定纲领“市场换技术”引来了无数质疑和批评。

　　“市场换技术”困境溯源

　　“市场换技术”源自上世纪80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。彼时，基于经济发展和公务需要，国家批准外贸部门进口一批轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌提出，巨资进口汽车的同时，应要求外方无偿提供相关技术，促进中国汽车工业提高开发制造水平。在中央的支持和协调下，这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现。

　　此后，少数中外轿车合资企业开始建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。前商务部长吕福源认为“市场换技术”的内涵是：中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。

　　为了达到市场换技术的目标，同时为了保障中方话语权，1994年中国首次出台了《汽车产业发展政策》，第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中中方股份比例不能低于50%。

　　50%的门槛并没有阻挡住跨国公司的脚步。如清华大学汽车工程系副主任李显君教授所说：“跨国公司利润不在跨国利润，不在于红利，而在于技术和产业链的整合利润，比如设备采购。”李分析说，在合资公司初期，跨国公司已经通过采购把投资收回去了。而此后，“通过控制核心技术，跨国公司控制了中国汽车合资公司的主导权”。

　　复旦大学管理学院讲师、经济学博士白让让认为：“在对企业的治理结构有显著影响的“中-中外”模式(即本土企业、合资企业、外资企业所建立的新的合资企业)下，本土主流企业企图以股权的稀释换取跨国公司的技术支持或产品，但后者在董事会中的控制权的强化，使本土企业原本有限的“话语权”进一步被剥夺。”

　　2003年，时任日产老总的卡洛斯·戈恩语惊四座：“中国汽车合资企业中方贡献为零。”虽然此语后来得到有关方面的一再解释，但是中方在合资企业中的地位可见一斑。

　　“市场换技术”最终导致了“技术空心化”，并因此备受责难。2005年，博鳌亚洲论坛上，原机械工业部部长何光远率先对汽车行业“以市场换技术”战略成效发难，就中国汽车自主品牌话题与论坛秘书长龙永图发生了针锋相对的辩论。

　　奇瑞汽车董事长尹同耀同样对两条道路颇多体会，合资合作被比作坡度不太陡且阳光灿烂的“南坡”，自主品牌被比作无限风光在险峰的陡峭北坡，尹说：“南坡我走过一段觉得没有意思，因为就是爬到山顶那不是红旗，那是别人的国旗。我们愿意从北坡爬，爬上去插的是中国的国旗。”

　　最后的防线

　　如今合资企业开展自主研发已经成为拯救“市场换技术”纲领最后的防线。在汽车合资公司提升国产化率的第一步已经基本成型之后，“市场换技术”到了关键的第二步：合资公司自主研发。

　　而在第二阶段，各汽车合资公司的自主研发规划都纷纷与自主品牌挂钩。合资公司自主品牌将成为“市场换技术”纲领的实体和有力证明，“市场换技术”能否成功在此一举。

　　清华大学汽车发展研究中心常务副主任李显君认为：“中国制造业发展的关键问题，首先不是产业基础、技术和管理能力和要素方面的问题，而是对产业认知不足。中国制造业发展存在认知误区和陷阱，扭曲了产业政策和产业发展过程，使得半个世纪后仍未能培育起自主创新能力。”

　　去年12月26日，国家发改委发布了《关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下称“《通知》”)之后，各汽车合资企业闻风而动，成立研发中心。

　　“在第二步上，又分三个小步骤：一是成立研发中心，主要目的是为车辆国产化改型做研究，二是研发自主品牌，三是把合资企业自主品牌立身扬名，批量生产。”上述专家说。

　　目前来看，即使是规模最大的上海通用泛亚中心，也仅止于国产车型的改进，除了东南菱帅和东风“风神”之外，合资公司自主品牌车型寥寥无几。他说：“唯一担心的是，合资公司研发中心止于第一个小步骤，或者表面上做到了第二小步，但是却忽视了让自主品牌归于市场。”

　　“市场和技术要形成良性互动，无论是合资公司的自主品牌，还是其他模式下的自主品牌都是如此，否则一切都将成为纸上谈兵。”该专家表示。