今年4月，本土汽车品牌国内销量升至各国别车系首位，前途看上去一片光明。然而，这并不意味着本土品牌今后的发展会一帆风顺。除去各企业各自的制度及管理不说，本土品牌至少要越过资金、人才以及质量三重门。

　　没人承认的资金门

　　跟国际汽车巨头比将起来，国内本土品牌的代表奇瑞和吉利就是两名“苦孩子”。刚开始，没有资金支持，甚至享受不到政府对于汽车企业的优惠政策。经过六七年的发展与进步，奇瑞和吉利已经步入正轨，成功迈入国内汽车企业销售十强的位置。但这并不意味着接下来的发展就是坦途。无论李书福还是尹同跃，都说自己不缺钱。事实真的如此吗？

　　汽车分析师贾新光认为，在激烈的汽车市场，本土品牌以低价位取胜，为了争夺市场，本土品牌汽车企业需要不断地扩大产能和研发新车型，这需要的资金投入让本来就底子薄的本土品牌汽车企业不堪重负，资金缺位显然已经成为自主汽车企业发展的瓶颈。

　　高投入导致低利润

　　有关数据显示，2004年吉利汽车销售车辆10.1万辆，赢利达2.5亿元，单车利润为2475元。2005年吉利销售汽车15万辆，公司赢利2.4亿元左右，单车利润为1600元，去年吉利销售车辆20.4万辆，公司赢利为2.1亿元，单车利润下滑至1029元。

　　奇瑞的单车利润也不高。坊间传闻奇瑞单车利润曾经低至500元。

　　实际的情况并不是以奇瑞、吉利为代表本土品牌单车利润低，而是处于高速发展中的本土品牌，研发和扩产投入太大，导致每年的净利润低。

　　疯狂扩张求生存

　　在单车型利润日渐摊薄的情况下，为了增大利润额，本土品牌汽车企业最有效的办法是薄利多销和研发新车型，产能的扩建势在必行。

　　奇瑞总经理尹同跃认为，奇瑞作为大众化厂商，一定要把产量做上去，在2010年奇瑞的产能要是达不到100万辆，就有可能面临淘汰的危险。

　　吉利也意识到扩大产能的必要性，旗下已有台州临海、台州路桥、宁波杯仑和上海四大生产基地的吉利，在2005年10月和11月分别与兰州市政府和湘潭市政府签署合作协议，意欲建立产能均为10万辆的兰州生产基地和湘潭生产基地。根据计划，到2009年底，吉利汽车要新增产能40万辆，届时总产能要达到80万辆。该公司计划到2015年总产能达到200万辆。

　　奇瑞和吉利产能的扩建速度惊人，对此西南证券分析市董建华认为，除了研发，快速的产能规模扩建是这两家汽车企业遭遇资金瓶颈的最主要因素。

　　日渐加剧的资金缺口

　　董建华分析，产能扩建10万辆，大约需花费10亿元人民币，根据计划到2010年奇瑞的产能新增70万辆，仅靠企业每年的利润肯定是行不通。奇瑞高层人士在此前举办的一次高层论坛上也透露，未来5年到10年，奇瑞发展中的资金缺口约在300亿元左右。

　　吉利现有已经改造好的产能为40万辆，到2015年吉利产能要达到200万辆，不包括零部件生产在内，要达到这个产能数据吉利需花费160亿元。

　　董建华认为，巨大的资金缺位对于两家自主汽车企业而言都是挑战，其中吉利表现得相对乐观，因为吉利汽车2003年在香港借壳上市为其打通了国际融资的平台。而目前的奇瑞汽车只能采取私募或向银行借钱。

　　值得注意的是，本土品牌目前的高投入是建立在中国汽车市场持续高速发展的前提下。《技术在线》北京支局局长田原真司日前为《东亚》杂志今年4月刊撰文，分析以奇瑞、吉利为代表的本土品牌的发展及前景。田原真司认为，中国本土汽车品牌的发展源于政策导致的市场空白及国家战略的支撑。一旦车市不景气，本土品牌的发展将遭遇严重的资金瓶颈。车市不景气的情况会不会出现？奇瑞销售总经理李峰曾对记者肯定地表示，类似2004年车市那样的萧条情况肯定会再次出现。

　　贾新光则认为，截至2006年底，香港上市公司吉利汽车的总资产不到70亿港币。未来七八年投资所需费用远远超出了其自身能力，实为一种冒险行为。奇瑞的国企身份国家贷款相对容易，但也存在很大风险。因此，以奇瑞和吉利为代表的本土品牌在扩张求生存的同时，如果没有强大的资金支持，企业最终将不堪重负。

　　貌似充足的人力门

　　说中国缺人听上去是个笑话。但在中国汽车产业，尤其是本土品牌汽车企业中，缺人是显而易见的事实。

　　汽车产业是“十一五”规划重点产业之一。中国汽车人才研究会秘书处副主任汤海山提供的数字显示，“十一五”期间我国汽车研发人才缺口50万，维修人才缺口80万。汤海山说，未来5年汽车人才全面紧缺，包括汽车研发人才、汽车营销人才、维修人才、管理人才等。实际上短缺的不止是上述人才，车企目前对熟练技工的需求也日益庞大，而这些人才不是一时半会儿能成长起来的。对于本土品牌企业来说，人才就更为短缺了，因为它们能给出的薪水相比较而言吸引力不足。

　　汽车人才流向合资公司

　　“我们的研究生刚开始实习就都被大品牌的车企要走了。”清华大学汽车碰撞实验室主任张金焕教授在一个国外品牌举办的安全研讨会上告诉记者。张教授表示，由于本土品牌薪水没有合资品牌高，因此毕业生大多选择到合资公司就业。

　　不仅是高级研发人员，普通技术人员以及售后、服务等岗位的人才也大多被合资品牌收入彀中。上个月，无锡某职业技术学院举行招聘会，20多家车企代表以及4S店都来到现场“抢人”。据当地媒体报道，这些企业抢的不是毕业生，而是大二、大三的学生。最后的结果是大部分学生都被合资公司及其4S店抢走了。

　　熟练技工严重短缺

　　缺高级技术人才，本土品牌可以高薪聘请海归；缺一般技术人才，本土品牌可以把设计研发等工作委托给国外研发机构；缺熟练技工的话，对本土车企来说可能是致命的。

　　“我们的车质量已经提升很多了，但还是有很多小毛病。根本原因不是技术不过关，而是装配上经常出现问题。”某本土品牌的公关负责人向记者介绍。他表示，企业产能扩张得比较快，但新工人太多，培训时间又不足，对汽车质量有直接影响。

　　缺人就要去挖人，挖不到合资品牌的就在本土品牌内部找。奇瑞汽车销售公司某负责人向记者介绍，奇瑞工厂所在地旁边有一家宾馆，另外一个公司在宾馆里长期租了一个房间，用双倍的薪水专门挖熟练工人。“这让我们很头疼，长期这样我们岂不成了别人的培训基地了。我们正打算就此向尹总(奇瑞董事长尹同跃)报告，要求解决这个问题。”

　　不论奇瑞、吉利还是华晨、长城、比亚迪，都制定了很宏大的目标，奇瑞、吉利都有三年内达到百万辆的计划，在这样的计划中，熟练工人可能成为最大的瓶颈。

　　人才培养应早做打算

　　在人才招聘会上经常能发现，汽车研发、制造技术、经营管理、检测维修等汽车相关职位一直位居前列，维修技工、售后服务等岗位一般都是“有价无市”。汤海山表示，一些企业仍然缺乏汽车人才储备的概念，长此以往，人才瓶颈将会影响到汽车产业的健康发展。

　　吉利汽车在这方面做得比较超前。李书福早早就成立了吉利大学以及其他技术学院，为吉利培养专门的生产一线人员。据了解，这些学校的学生，学习过程中都要到吉利的生产线上实习，优秀学生会被吉利录用。若干年后，这些人才会发挥作用。然而，就目前来看，吉利单靠自己的培养体系还远远不够。事实上，在奇瑞工厂旁高薪挖熟练工人的正是吉利汽车。

　　可能致命的质量门

　　本土品牌的发展是有目共睹的，尤其是其市场占有量的迅猛提升。与前些年相比，本土品牌车型的质量已经有了很大的提升，但总有很多让人烦心的小毛病。汽车行业专家贾新光表示，本土品牌车型的质量不高应当是一个综合性问题，它不仅仅是低成本造成的，更多的是企业在各环节的管理上存在问题。

　　小毛病难改

　　在谈及本土品牌的质量问题之前，必须明确一个事实，那就是本土品牌车型的质量正在逐年提升。第三方调查研究机构J.D.Power去年公布的中国新车质量调研报告显示，2006年中国的新车质量提高了2%，并且本土品牌新车质量的年提升幅度达到合资品牌的12倍。J.D.Power分析，正是由于占新车市场25%以上的本土品牌新车质量有了大幅改进，才推动了去年国内新车的质量提升。

　　但同时不可避免的，在快速发展的过程中，本土品牌的质量问题也表现得越来越明显。一位长期处理汽车质量投诉的业内人士表示，本土品牌车的返修率高，同时售后服务水平低下成为车主投诉的主要特点。在车人网受理的投诉中有一典型案例就是，一车主购买的某本土品牌车型因各种故障维修60次后，车辆仍不能正常使用，该车因维修次数太多成为“维修明星”。返修率高导致不少人对本土品牌车型的印象是，“大毛病不多，小毛病不断”。

　　贾新光指出，本土品牌汽车对安全性能的忽视将带来更大的负面影响。在已有的C-NCAP碰撞安全测评中，本土品牌的轿车星级评价都在四星以下，安全等级不高。

　　管理亟待改进

　　贾新光认为，汽车的质量应当是一个综合性的问题。本土品牌质量问题频发不能片面地归咎于成本低下，更主要的是企业在设计、采购、生产、售后整个流程中的管理仍存在较大的提升空间。

　　由于车型的质量问题最终将在售后环节彻底反映出来，因此目前本土品牌车型在售后服务上的纠纷、投诉较多。贾新光认为，通过在车型维修过程中发现品质问题然后反馈给生产方，进而进行问题源头的查找，这应当是提高车型质量水平的一种途经。但本土品牌企业的这种信息反馈非常薄弱，甚至缺失，一些企业没有这种反馈意识。同时本土品牌的售后维修部分管理水平不一，服务意识差，直接导致这种信息反馈不到生产环节，品质的自我检查也就无从谈起。

　　业内人士认为，如果不涉及重大的质量问题，面对一些一般的质量瑕疵，厂家若是能够及时地与客户沟通，及时解决处理，给客户一个比较满意的答复，类似的投诉自然就会降低。至于关乎车辆使用安全的相关质量问题，厂家必须和商家的售后部门共同意识到其利害关系，否则本土品牌就必然会搬起石头砸自己的脚，质量问题也将成为本土品牌进一步发展的拦路虎。