日前，第二届“中国汽车产业发展论坛”举办，在这次由中国汽车工程学会汽车经济发展研究分会、中国汽车工业经济技术信息研究所主办的论坛上，诸多参会人员对实施半年的《汽车品牌销售管理办法》提出质疑，而全国工商联早在今年的“两会”期间就已对《办法》提出了修订提案。

　　对于《办法》中遭到质疑的品牌授权和生产企业销售权等诸方面，本报记者就这些热点问题，专访了曾参与《汽车品牌销售管理实施办法》的中国汽车工业协会市场贸易委员会张伯顺秘书长。

　　《办法》中，最受争议的怕是厂家和经销商的地位之争，并伴生了经销商苦苦经营等说法。对此，张伯顺认为——“保证经销商赚钱的时代已经过去”

　　一问：《办法》实施后，出现了一些问题，其中备受争议的一点就是，它强化了品牌的垄断地位，使已经处于弱势地位的汽车销售企业和消费者更加被弱化？

　　张伯顺：我认为，《办法》不能说是强化了汽车品牌的垄断地位，而是强化了品牌销售的方式。品牌能否有地位，这应该是由消费者、由市场来决定的。

　　《办法》实施以后，有些媒体报道的有关新宝鼎与长安福特的事件，大家都说经销商处于弱势地位。但我认为，把厂家和经销商的关系说成是强势和弱势的地位，这是不科学的。两者的关系应该是授权与被授权的关系，是选择和被选择的关系，两者是公平的、相互制约的。

　　厂家对车价的控制，给出一个指导价，我认为这是必然。若指导价销不动，厂家也会考虑其原因。同时，厂家并不会强迫经销商去销售，只有某一车型热销时，经销商才会主动。市场是动态的，并不会一直保持极好的销售情况。那种保证经销商赚钱的时代已经过去，现在的市场是供大于求的，经销商的销售情况总是有好有坏。

　　二问：《办法》使得2006年车市形成‘三三三格局’，即三分之一的经销商盈利，三分之一经销商亏损，三分之一经销商苦苦支撑。您对此有何看法？

　　张伯顺：对于这个说法，我是比较不认可的。在我接触的一些经销商中，上海大众的经销商一般就都没有亏损。只要同品牌的车型之间不产生“内讧”，那么这一品牌的市场就稳定了。

　　即使有所亏损，也不必对此大惊小怪，这也是在市场经济的竞争中自然产生的。对于厂商来说，经销商是他们的第一客户，只有经销商的销售积极性提高了，才会使得厂家的利益能够得到提升。

　　三问：《办法》以品牌授权的方式由厂家直接管理汽车流通市场，使厂家有了高度的销售控制权，这是不是把社会自由竞争的汽车市场变成汽车厂家控制的市场？

　　张伯顺：厂家的市场当然应该由厂家来控制，厂家控制的是自己的品牌和车型。如果厂家不能有效控制自己的品牌，这个厂家也不可能生存太久的。

　　我认为，虽然说是要自由竞争，但不是绝对的竞争。它也必须是在一定框架下，才能达到自由竞争，而且应该是有序竞争。举例来说，我国有1000多家企业，但是一年的总出口量只有30多万辆，平均每家企业的出口量都不大，而且大都集中出口到某一区域。这也造成了市场的混乱和价格的无序竞争，因此国家最后要求出口的企业都必须通过国家的审批，在国家有关部门审批的“框架”下，使得出口市场能有序发展。

　　《办法》全力推行的品牌销售模式也是备受质疑的，因为这给经销商带来了沉重压力。对此，张伯顺表示——“既然要进这个圈子，圈子内的一些规则还是要遵守的”

　　四问：《办法》虽未对经销商的经营模式作出规定，而厂家则一直全力推行4S店的经销模式，这是否间接强化了4S店经营模式，抑制了其他业态？

　　张伯顺：站在厂家的立场来看，商务部也不能要求厂家用何种经营模式来销售汽车，只是规定了要以品牌授权的方式。实际上，今年的车市，也出现了不同于4S店的经营模式。奇瑞成立了奇瑞汽车城，搞汽车销售大卖场。而且，目前也不少的厂商同意经销商进入汽车交易市场，但也有所限制，在同一交易市场中只能有2-3家。这样就有了竞争，鼓励竞争，但也必须是有序竞争。

　　所以，《办法》并没有反对其他经营模式，但也不会在文件中明文规定鼓励厂商搞有形市场，只是有个别厂家不主张这种有形市场的形式。如广本曾经对经销商作出要求，不能进入杭州、北京等地的汽车交易市场，但后来本田也还是看到了汽车交易市场的潜力，最终同意还是同一经销商进入此类交易市场。

　　五问：《办法》要求经销商按厂家的要求，建统一汽车品牌的形象系统，要求其符合厂家的要求。这是否会使得经销商的建店成本很高，给经销商带来沉重压力？

　　张伯顺：对此，经销商的反响的确很大。有些经销商提出，厂家对与经销商建店的要求很严格，对于专卖店的要求十分细致，面积，高低，展车面积，甚至玻璃等方方面面都须按照厂商的要求，对经销商来说成本相当的高。其实厂商和经销商双方可以对此进行探讨，只要给予大致方面的要求，在细节上可以由经销商自行控制。不过，站在生产厂商的立场来说，对经销商也会有所担心。因此，既然经销商要进入这个圈，圈子内的一些规则还是需要遵守的。

　　《办法》规定两网销售合一，从而使外方控制了进口车的渠道。对此，张伯顺也承认了问题确实已经存在，但是——“再要求其分网销售已经不现实了”

　　六问：从进口车销售情况看，《办法》赋予了总代主宰市场的权力，这样是否强化了跨国厂商的话语权，中国经销商则不断被边缘化？

　　张伯顺：我们在制订《办法》时，结合对欧盟《新办法》的研究，是预料到这一情况发生的，但对于现在被一再强化，是我们意料不到的。

　　《办法》初衷本是为了强化国家对于进口车市场的管理，强化中国对进口车市场的话语权，但现在的情况去恰恰相反。举例来说，宝马厂家在《办法》出台后，就此将进口车放入华晨宝马的经销商网络中，使得进口车和国产车的销售网络两网合一，强化的是自身的话语权。

　　在制定《办法》时，我们原本提出过要求国产车和进口车分网，不能让跨国企业利用中方的网络。但当时一些生产厂商极力反对，因此《办法》中没有强制要求进口车分网，导致目前这样的现状。因此，商务部已对此做相关研究，但再要求其分网销售已经不现实了，只能找到一些办法将国外汽车企业的销售成本有所增加，从而对其施加影响。

　　-专家看《办法》

　　“并没有很多经销商出局，实现了平稳过渡”

　　乘用车市场销售方式已从小轿车经营平稳过渡到品牌销售时期。记得《办法》出台前，有不少媒体在还不了解具体情况时，就单方面的推论说，《办法》出台后将会使很多经销商淘汰“出局”，但事实并非如此。《办法》正式施行以来，已经公布的汽车品牌经营单位接近2万家，《办法》出台前，国家审批通过的经销商只有8000多家，从数字上就能看出来，其实并没有很多经销商出局，他们绝大多数都已经转型成功，只有少部分相当不规范的的经销商才退出了市场。

　　我国的汽车市场已经完全进入了汽车品牌时期，这是一个很大的进步。不管是合资企业的品牌专卖店，还是自主品牌，如上海荣威、奇瑞、吉利的经销商，应该说都已经成功地以品牌销售的方式进行销售，这有利于提高消费者对于汽车的品牌的信心。

　　“我国目前还不能直接搞自由竞争”

　　在2003年制订《办法》时，欧盟出台了一个《2002年汽车销售服务新法规》，这一新法规我也曾作为课题作做过研究，它的确是很先进的，它提倡自由竞争、专业化服务和专业化销售。因此，目前有不少经销商就以此为武器，要求自由竞争，反对《办法》。

　　但我认为，我国还不能直接搞自由竞争。因为在欧盟，品牌授权的销售模式已经实行了几十年，这个历史任务已经完成。在此基础上再搞自由竞争，要求厂商对新车型的技术公布于众，使市场得到充分竞争，才能使经销商的服务得到进一步提高，根本保障消费者的权益。但当时也有不少大型企业也强烈反对过。因此在2003年到2004年，欧盟将两种新老法规并存使用，达到了平稳的过渡。

　　在制订《办法》时我们也意识到了这个问题，但目前，我国还不能直接按照欧盟的新法规，进行充分的自由竞争。因为我国具有一定的历史局限性，汽车市场的发展也就是最近10多年的事，我国还没有达到欧盟的汽车市场所具备的基础，因此还是有必要先搞一段品牌管理的模式。