过河最便利的就是架桥，但架桥需要一系列复杂的工程。时间不等人，当前来说，最好的办法就是要有一条船。造船也不容易，于是就借船和租船。但借船和租船的同时，不能不造船，造船的同时不能不建桥。因此，对于我国汽车工业核心竞争能力的建设，引进技术可以达到借船出海的目的，合作开发可以达到造船的目的，但是自主开发才是建桥的根本。

　　1月7日~23日，底特律迎来了第100届北美国际车展。面对全球化和日益激烈的竞争，世界各大汽车公司都摆出强大阵容，展出最新产品，展示最新汽车技术。包括用新颖的展台布置形式展示其最新产品，吸引用户关注。并向竞争对手亮剑。尽管总部设在底特律汽车城的通用、福特，以及戴-克集团下的克莱斯勒这三大汽车公司，在刚刚过去的2006年中都面临市场份额急剧下降、财政巨额亏损，并不得已大量裁员的窘境，但他们仍不惜斥数千万美元巨资布展，并接二连三推出新车型，以彰显其成为汽车市场霸主地位的信心和决心。长丰集团作为在底特律北美国际汽车展100年来第一家正式参展的中国汽车企业，携两款SUV、两款皮卡新车型，和湖南大学钟志华校长发明的菱形概念车，在密歇根大厅亮相，主办方将此次车展的开幕式也设在长丰集团的展台旁，以引起世界各主流媒体的关注。

　　在此届车展上，长丰集团举办的新闻发布会吸引了上千名记者的关注，并使长丰集团成为记者对底特律北美国际汽车展竞相报道的对象。有媒体评论“中国来了，底特律为什么担忧”；有的认为这不过是中国一家名不见经传、年产10万辆车的企业来搅局，不必大惊小怪。也有媒体提醒，不要忘记当初日本本田进入北美市场和韩国现代进入美国市场的情景。当初，美国三大巨头的傲慢和不在意，导致今天美国三大汽车集团节节败退，现在竞争的触目惊心都始于当年的掉以轻心。还有的说，今天的美国市场已不可与过去同日而语，欲进入的新企业，尤其是中国汽车企业、中国汽车产品想进入美国市场谈何容易？我们还看到、听到这样的评价：长丰集团参展车型除猎豹CS6和猎豹皮卡C5比较适合美国人的口味外，其他的车型从外观上看都很怪异。当然也有人说，怪异就代表创新。无论大家怎样评价长丰集团和我们的参展车型，我相信，有一句话，在大多数记者心中留下了深刻印象，这就是长丰集团在新闻发布会上宣布，用两年左右的时间将自己的产品打入北美市场。《底特律新闻》的一名记者在文章中这样写道：长丰集团宣布用两年左右的时间打入北美市场，2.5万美元左右的SUV和皮卡，以及吉利不到1万美元的轿车，还有克莱斯勒寻求奇瑞代工，所有现象都发出了一个信号，中国来了！

　　为什么长丰集团要在底特律车展100周年之际正式参展？有人可能会问，是不是在作秀？我们可以回答“不是”，也可以说“是”。大家都知道，底特律这个百年汽车城，它的“水”有多“深”，“道”有“几何”，长丰集团到底特律参展是否有“班门弄斧”之嫌？我们的回答也可以说“是也不是”、“不是也是”。

　　参加这次车展，我有几点感受：

　　中国汽车市场的快速增长

　　不等于中国民族汽车工业的快速发展

　　去年，我国汽车产销达到700多万辆，刚刚公布的数据显示今年一季度汽车产销突破210万辆。中国汽车市场这几年确实发展很快，但我感觉，我国汽车市场的快速增长并不等于我国民族汽车工业的快速发展。毋庸讳言，我国加入WTO后，汽车工业不但没有走向低迷，反而发展得很好，尤其是这几年的井喷行情与全球汽车市场不太景气的状况形成强烈反差。但仔细分析一下，在快速发展中，外国品牌汽车中国造，占据了乘用车绝对的比例，这是值得我们认真思考的一件事。

　　中国汽车企业赚了点血汗钱

　　远远小于外国企业赚得钵满盆满

　　我国汽车行业这些年在产量、销量大幅增长的同时，企业，这里主要说合资企业的中方，挣了一点钱，却远远小于外国企业挣得钵满盆满。大家知道，汽车市场的井喷和汽车行业的快速发展，使中国汽车企业的营业收入大增，当然，营业利润也大增。但也给许多投资者提供了一个错误信息，即只要造汽车就能赚大钱，殊不知，在引进技术、合资合作的同时，中国汽车业所付出的高昂代价。我们可以用一个公式来衡量：

　　中国汽车企业利润(合资企业)＝营业收入-技术转让费用-(KD件成本＋KD件利润)-中国汽车企业的成本(合资企业)-税收

  　通过这个公式，大家可以看到，外国企业拿走了技术转让费(包括入门费和提成费)KD件成本和KD件利润。

　　丰田是当今世界精益生产最好的汽车生产企业，它的营业利润率在7%左右，我们所要付出的技术转让费，一般技术提成费是3%。KD件成本和KD件利润也被国外企业拿走，所以比如在一些关键技术上，尤其在产品研发技术上、电子控制技术上，在专利和专有技术上，可以说，我国合资企业的中方都付出了高昂代价。

　　成本优势

　　就是自主品牌的优势？

　　成本优势是否就是自主品牌的优势？我们经常认为，现在自主品牌的优势在于成本，但要看到，我们现在的成本优势是在保护之下的优势，而不是真正的优势。大家都知道，中国汽车装配线上的工人，每小时工资是40元人民币，这还是比较高的；而底特律装配汽车工人的工资是每小时40美元，因此，我们有成本竞争优势，这一点不错。但汽车产品竞争力不仅体现在成本上，还包括产品的质量和技术含量。随着人们对汽车在节能、安全、环保性能等方面日益增加的需求，体现汽车企业和汽车产品竞争力的核心更应该体现在技术创新上。同时，汽车这样一个大批量生产的产品，随着机械化、自动化、信息化水平越来越高，人工成本在制造成本中的比例已经越来越小了。

　　成本价格优势

　　与市场竞争优势

　　汽车是一个有着100多年历史的产品，汽车工业也是一个有着100多年历史的产业，之所以能够仍然持续不断地发展，除了因为它能够满足人们生活和空间的扩展，驾驭和超越自然的满足之外，更重要的是它在不断吸收人类创造的新技术、新工艺、新材料，甚至是新的生活理念。应该说，我们现在的自主品牌汽车产品在应用和开发新技术、新工艺、新材料等方面还刚刚起步。如果除了外观造型我们可以迅速达到或接近之外，在诸如安全、环保、节能等方面的差距还很大。而这些真正体现汽车价值的东西，在消费者逐步走向理性化消费的时候，可想而知，他们需要的是什么？讲到成本价格优势，我们还应看到，为什么现在国外大公司都把自己的A级、B级或者C级产品拿到中国生产，我们再看这样一个公式：

　　进口汽车的价格＝出口商汽车产品的价格(CIF)×[1+25%(关税)]×1.17(增值税)×[1+x%(消费税)]＋(进口商成本＋利润)

　　[1+25%(关税)]×1.17(增值税)×[1+x%(消费税)]，大约是进口汽车原价格的1.5倍，如果把这个取消，我们现在的汽车产品，包括我国自主品牌汽车是否还有成本、价格优势？而且，汽车消费越来越理性，买汽车不仅看外观，更重要的是它的内涵，包括其技术、性能和质量。

　　面向全球的汽车产品

　　才是真正具有竞争力的产品

　　谈到中国的汽车产品使我们想到国内最大的汽车市场———农村。30年前，农村的手扶拖拉机是那里最常见的代步工具，而后是八十年代的小四轮农用车，然后发展到近些年的微型汽车。代步工具在农村的发展使我们看到，代步产品之所以迅速更新，就是因为老产品在技术、质量方面进步不够充分，这又使我想到韩国汽车。韩国汽车从引进技术、资本开始，然后消化、吸收，最终再创新、再开发，再将开发出来的产品直接拿到国际市场上，尽管现代汽车在北美市场也有过低价格、低品质的时代，但正是有了韩国汽车直面全球市场，尤其是成熟的欧美市场，才有韩国现代的今天。

　　因此，我们走出去以后，越来越感到我们要具有真正的竞争力，作为中国汽车企业，在我国本土如何能够生存下去？如何在全球市场上生存下去？在经济全球化的背景下，我国汽车企业要生存和发展，就必须解决自主创新能力的问题。应该说，长丰集团近几年在这方面，也就是在引进技术上尝到过甜头，也吃尽苦头，所以这三五年，我们在自主研发方面加大了力度。这三年，我们投入近15亿元用于产品研发方面的建设。我们经常说，我们的目标就是要打造具有自主知识产权和竞争力的产品，但同时我们也清醒地看到我们的基础还比较薄弱。

　　创新需要解决

　　“船”和“桥”的问题

　　我们的目标很明确，但怎样提升我们的研发能力。这就相当于我们要过河，要解决船和桥的问题。我觉得，我们应该把汽车技术和产品的研发目标直接瞄准欧美市场，把欧美市场作为假想敌。要赢得国际市场的认可，就必须大力提升我们的核心竞争力，也就是我们的创新能力和研发能力。如何提升创新能力和研发能力？我认为，我们应该解决“船”和“桥”的问题。

　　大家知道，过河最便利的就是架桥，但架桥需要水文地质勘探，需要设计、需要围堰、需要浇筑、需要铺设安装等一系列复杂工程。时间不等人，当前来说，最好的办法就是要有一条船。造船也不容易，于是就借船和租船。但借船和租船的同时，不能不造船，造船的同时不能不建桥。因此，对于我国汽车工业核心竞争能力的建设，引进技术可以达到借船出海的目的，合作开发可以达到造船的目的，但是自主开发才是建桥的根本。因此，要使我国汽车工业真正矗立于世界汽车产业之林，就必须建立充满生机和活力的技术创新体系，形成一流的技术、一流的汽车技术创新团队，开发出具有国际竞争力的汽车产品，使我国汽车工业真正赶上或者超过世界汽车的发展水平。

    李建新口述 陈晓芸 整理