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新兴的俄罗斯市场已经成为中国汽车的“福地”。2006年，我国对俄罗斯的汽车出口金额达到3.5亿美元，出口数量3.8万辆，同比增长均超过300%，迅速成为我国最大的汽车出口市场。
俄罗斯市场增长极为突出，但也正值多事之秋。去年年初，奇瑞汽车在俄建设第二工厂，没过多久便受到了俄罗斯政府调整汽车产业政策的影响，其位于俄罗斯新西伯利亚的组装厂不得不暂时停产；长城汽车俄罗斯建厂的计划也并不顺利，因为拿不到政府批文，原定于去年建厂的规划一再推迟，直到最近才有了进展。
业界认为，尽管俄罗斯目前正在考虑一种为“重振本国汽车工业”而“控制国外竞争企业”的做法，但俄本地相对滞后的汽车产业已远远无法满足市场的需求，俄罗斯仍然需要大量汽车的进口。已经在俄罗斯建厂的中国汽车企业，当务之急是破解俄罗斯汽车出口政策中的瓶颈问题。
SKD组装生不逢时
在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口的汽车公司为了享受较低关税、节省运费，通常会以SKD(半散装件)的形式把成品拆散，以半成品或零部件的方式分别装箱出口。然而，这种组装方式却很难在俄罗斯起到应有的作用。
俄罗斯目前明显收紧了针对整车进口的SKD生产组装。“我们以SKD方式出口的汽车，并不能享受到散件进口的优惠政策。”中兴汽车进出口公司副总经理李胜军在接受
中国经济时报记者采访时说。
2005年，俄罗斯政府出台政策，大幅降低汽车进口税率，鼓励外国汽车在俄组装，将汽车散件的进口关税由12%-15%降低到3%-5%，并取消汽车生产设备进口税，对特许组装的汽车产品，有条件地给予零部件进口免关税的优惠。
俄罗斯对零部件进口的控制方式要比想像中严格得多。李胜军表示，中兴汽车目前的出口方式以整车出口和SKD为主，而SKD出口到俄罗斯的散件一直都是征12%-15%的关税，希望以政策优惠方式来降低成本的想法并不能实现。
事实上，从2005年底开始，普京宣布将重振俄罗斯的汽车工业后，俄罗斯明显加强了对汽车零部件的管理，其中一个典型事件就是通用俄罗斯工厂因“零部件供给”纠纷陷入了停产困境。受此影响，俄罗斯海关在报关时对中国的汽车零部件进口非常严格，
奇瑞、 长城两家企业深受牵连。
奇瑞在新西伯利亚和加里宁格勒分别建设了两家组装工厂，这两个工厂都主要通过SKD方式组装整车。“有些已经明显是鸡蛋里挑骨头。”“一会儿说是我们的零部件还没有完全拆散，一会说我们的拆装有问题。”从奇瑞汽车高层的言语中就可以看出，当时俄罗斯海关对汽车零部件的监管有多严格。
CKD将成主流
3月26日，一汽与俄罗斯阿穆尔汽车厂正式签订一汽在俄罗斯当地生产解放商用车的合作协议。一汽党委宣传部的工作人员肯定地表示，这个合作项目指的就是解放CKD全散装件生产厂计划。在未来两三年内，俄罗斯将成为一汽整车和零部件海外经营最重要的基地。
将采用CKD组装方式的还有长城汽车。在俄罗斯名为长城阿拉布加汽车开放式股份公司的投资项目中，长城汽车总投资7000万美元，年产整车5万辆。整个投资项目将分两期实施，一期为SKD组装生产阶段，二期自2010年开始转入CKD组装生产阶段。2007年底实现SKD生产；
2009年底实现CKD生产；逐年增加国产率10%，到2010年达到50%。
“SKD与CKD的最大不同是享受到不一样的优惠政策。”
李胜军谈道，“俄罗斯的政策规定，全散件CKD组装的零部件进口关税按照3%-5%征收，中兴汽车未来将对这两种组装方式作出调整。”
SKD与CKD享受的关税不同，根本原因是为当地汽车工业带动作用的多少决定的。全散件可以是进口零部件，也可以是本地生产的零部件，而半散件基本上采用的是汽车各大部件总成(如发动机、底盘等)，极少会用到本国生产的汽车零部件。
据了解，在俄罗斯2000多家汽车组件供应商中，只有不到5%的厂家所生产的产品是符合国际质量标准的，落后的汽车组件生产水平一直是制约俄罗斯现代汽车制造业向前发展的因素。因此俄罗斯目前所能做的便是制定合理的制度，控制国外汽车零部件的进口，这样一来，本国厂商就可以利用关税来调整进口汽车生产所必需的零部件。
俄罗斯国产汽车零部件无论在品质、技术还是配套都存在相当多的问题，就连大部分的俄罗斯汽车生产商自己都认为，国产组件确实存在质量问题。即使有合理政策的引导，俄罗斯国内汽车组建生产企业要想生产可以参与生产的部分产品仍然需要很长时间。这就给进入俄罗斯的中国车企带来机会，双方合作只能从开始的SKD再到CKD组装形式的转变。
业内人士指出，能否充分供应高质量的汽车零部件和完善的售后服务，将是中国车企在俄罗斯市场站稳脚跟的关键，中国汽车存在一些缺点，如做工粗糙、缺乏品牌管理、售后服务较差，尤其是CKD出口，更是要把好每一批出口零部件的质量关，这将是中国车企面临的严峻考验。
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