- 柴油车解禁呼声日渐高涨

　　近期，围绕着柴油车解禁的话题，业内展开了一场规模不小的讨论。乐观人士预计，在能源和环保的双重压力下，封冻已久的国内柴油车市场今年有望迎来松动的迹象，甚至有人士预言2007年将成为国内柴油车解禁的“元年”。

　　本月即将举行的 上海车展上，奇瑞、长城、华泰、陆风、长安和华晨等本土汽车厂商将携多款柴油车和发动机亮相，国内车企如此高调却又不约而同地力推柴油车，这也从一个侧面反映出本土汽车企业对柴油车市场前景的看好。

　　长城汽车销售公司副总经理贾亚权告诉记者，自从去年12月推出柴油版哈弗以来，市场反响明显高于预期。今年前三个月，柴油版哈弗的销量约占哈弗总销量的四成以上。据贾亚权透露，5月以后上市的柴油版哈弗，经过技术改造后其尾气排放将达到国Ⅲ标准，并将于下半年搭载TDI柴油发动机。

　　江铃汽车销售公司副总经理叶明信上周在接受记者采访时也透露，搭载柴油发动机的江铃全顺商用车、宝典皮卡和江铃轻卡产品，虽然在尾气排放上均已达到国Ⅲ标准，待年内新发动机投产后其排放甚至可达国Ⅳ标准，但是由于各地供应的油品存在差异，目前上述产品只能在部分已经率先实施国Ⅲ排放的部分大城市销售。

　　- 油品和排污两大“瓶颈”遏制柴油车普及

　　一直以来，由于技术发展水平的限制，柴油车在噪音、尾气排放、油品适应性等方面存在着诸多难题，其中油品和排污则成为遏制柴油车在国内普及的两大“瓶颈”。因此尽管柴油车较之汽油车可节油30%至40%，但在国内许多地区，各地政府出于对保护环境的考虑，对柴油车的推广和使用仍然有着严格控制。

　　油品差是扼住柴油车普及“咽喉”的第一道关卡，这同国内的原油品质和炼油技术不无关系。清华大学汽车工程学系长期从事清洁能源技术研究的陈全世教授告诉记者，柴油油品的指标主要是依据其中含硫量的多少来判断。一般情况下，符合欧Ⅲ排放标准的柴油含硫量应该在100PPM(百万分之一)以下，符合欧Ⅳ的柴油含硫量则应低于50PPM，然而国内普通柴油的实际含硫量均超过1000PPM。据权威专家估计，国内柴油在油品上短期内还难以和国际接轨。

　　此外，柴油车的排污难题无法从根源上得到有效控制和解决，是柴油车在各地不能快速发展的最直接原因。2003年初国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》规定，控制柴油车排污的重点是“氮氧化物(NOx)和颗粒污染物”。其中提到我国柴油汽车污染物排放控制目标是：到2008年，力争达到相当于欧Ⅲ标准；2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。

　　国内知名的柴油发动机研究专家李政水教授告诉记者，如果不考虑油品方面存在的障碍因素，国内柴油发动机需要逐一攻克“降低氮氧化物和颗粒物的排放”、“清除尾气中臭气”和“降噪减震”三大技术难题，否则柴油车的全面解禁则无从谈起。李政水教授告诉记者，解决上述技术问题的关键是提高柴油的燃烧效率。

　　- 专家告诫：盲目发展柴油车可能让企业陷入被动

　　在混合动力制造成本难以降低、 燃料电池车商业化遥遥无期的大背景下，清洁柴油技术理所当然地成为目前最现实的新能源技术的代表。据统计，欧洲多数国家的柴油轿车销量已超过轿车总销量的44%，在西班牙、 意大利、奥地利、比利时及卢森堡等国更是高达50%以上。欧洲风靡的清洁柴油技术一度让中国的车企看到了未来清洁能源的新出路。

　　不过，专家却告诫说，由于中西方现实国情和历史的差异，目前在国内大力推广柴油车(尤其是轿车柴油化)还为时尚早。较欧洲相对丰富的柴油供应，国内柴油供应则需优先满足铁路、公路和船舶运输、农业机械等生产领域的需求。

　　对于本土众多车企力推柴油车的做法，有关专家提出忠告：在柴油车全面解禁尚未出现明显迹象之前，汽车厂家盲目发展柴油车最终可能让企业自身陷入被动。