“税率面前，人人平等”,要在中国实现这一条其实相当不易。因为这的确不是一个让人皆大欢喜的法案。

　　根据人大审议通过的《企业所得税法》，2008年1月起，内资外资上缴企业所得税将站在同一起跑线上，内资企业33%的税率和外资企业11%的税率，都将统一为25%，对外资有一个5年的过渡期。名为一碗水端平，实则打破了中国一直以来，以鼓励吸引外资为首要目的的政策方向。很多外资企业一时间不能适应。

　　外资——口硬心软

　　3月8日，本田技研工业株式会社专务董事兵后笃芳在接受日经社记者采访时明确表示，“对中国政府做出的税收政策变化，我们正在考虑，若出现一些极端的情况，我们也会采用极端的对策。”说这话时兵后面色严肃。从11%到25%的税收调整，对他们而言的确不是一个小数目。以本田在中国的合资企业广州本田为例，去年利润为51.59亿元人民币，如果多上缴十几个百分点，其利润将减少约5亿多元人民币。作为税负上要做加法的一方，他们自然高兴不起来。

　　其实，在2005年1月份，通用汽车就曾联合通用电气、戴尔、百事可乐、诺基亚等54家在华跨国公司，联名向国务院法制办、财政部、商务部和国家税务总局提交了一份报告——《在华投资的跨国公司对新企业所得税法的若干看法》，其中明确提出“取消对外资企业优惠政策应有一个5到10年的过渡期。”

　　现在，他们如愿以偿地得到了5年的政策过渡期，“上书”成功的通用汽车在给媒体的公告中表示，“感谢政府给那些基于现有税收政策而做出投资决策的外商投资者一个合理的过渡期。通用汽车对中国市场的长远发展保持乐观的态度，并承诺在政策法规的规定范围之内，继续积极地寻求发展机会。”上海通用的公关经理陈焰明对记者说：“我们正在仔细研究新税法，并将制定多方面的相应措施，以消化掉这部分增加的成本。至于会不会采取涨价措施，现在不好说。”

　　福特中国副总裁许国祯一方面对政策影响避而不谈，一方面不断强调着“5年”的概念，“福特的利润应该不会受到大影响，毕竟还有 5 年的过渡期。”表面看来，这5年对外资企业来讲相当重要，但仔细想想，能让他们变通的方法似乎并不多。

　　“这个政策会对外资企业有影响，但是影响大小不同。因为各个企业所在的开发区税率不一样，享受到的优惠也不一样。”汽车技术研究中心首席专家黄永和说：“不过，申请到国家高新技术企业的，还是可以享受一定优惠政策的。”这种说法似乎在有意给外资企业指一条明路。但如何才能被定义为高新技术企业，想必又要为中国自主品牌多做贡献。“财政部、国家税务总局、发改委和科技部正在对高新技术企业的认定标准进行研究论证。其中一个重要的指标便是企业研发资金所占的比重。”有知情人士向记者透露。

　　此前，高盛发布的报告明确指出，中国税制改革在利好相关行业的同时，不会对中国吸引外资的能力产生负面影响，因为对外商而言，市场潜力和商业环境比税率更为重要。而欧洲汽车工业协会驻北京首席代表戴麟更是实话实说：“其实即便没有税收优惠，中国市场同样会吸引外商投资，最后他们(指欧洲汽车工业协会的会员)都会接受，甚至赞成，这一点毋庸置疑。”

　　内资——出头之日

　　中资企业如今自然是开心了。郑州宇通集团有限公司海外市场总监秦扬文很快就给记者算了一笔账，去年宇通的利润2亿元，税率减少8个点的话，就能多出1600万元。“以前我们厂虽然在经济开发区里，但却没有享受到开发区的税率优惠，一直按照33%的所得税率上缴。几年来，宇通和郑州市财政局多次抱怨，去年年底，郑州市财政局才决定返还一部分税款。两税合并后，我们再没有这方面顾虑了。”

　　和宇通一样，奇瑞汽车也对税率调整政策十分关注。

　　“以前我们有两点非常吃亏，”奇瑞掌门人尹同耀说，“第一是与合资企业比，奇瑞的所得税是 33 %，他们的所得税是 15 %，还要享受两免三减半；第二是跟高新技术企业相比，我们一点儿优惠政策都没享受，因为奇瑞厂没能设在高新技术开发区内。”

　　2001 年，奇瑞第一款车“风云”开始销售，当年利润为 13 亿元，到了 2004 年这一数字下降为 1.88 亿元。在整车销量达到 18 万辆的 2005 年，其销售收入增长到 88 亿元，但利润却继续下降为 9500 万元。当时，正是奇瑞的用钱高峰期——投资 20 亿元的发动机二厂准备量产；新研制的五款新车将陆续推向市场……“但在 2001 年～ 2005 年间，奇瑞综合税负率却为 11.5 %，比汽车行业公布的平均税负率 7%～8 %高出近 4～5 个百分点。”奇瑞某高层抱怨说。

　　直到 2005 年下半年情况才有所缓解。当年 8 月，由国家财政部和国家税务总局联合下发的一纸通知送达到安徽省财政厅。在这份名为“财政部、国家税务总局关于对奇瑞汽车有限公司企业所得税有关问题的通知”中，奇瑞的所得税按“先征后返”的方式被“特赦”为 15% 。通知还规定了奇瑞享受财政返还优惠执行时间“暂定于2005 年 1 月 1 日起 至 2006 年 12 月 31 日 止。”

　　虽然享此“殊荣”，但一年一报的申请太麻烦，先征后返的方式也给奇瑞财务状况带来压力，“2007 年度的财政返还优惠正在上报中，现在还没批下来。”奇瑞方德才说，要彻底解决税负问题，两税合并才是真正的出路。

　　变局——新的诱惑

　　两税合并，内外资企业所得税税率在增与减间其实已经制造了新一轮不均衡，对于车界而言，更体现在中外资车企的实力对比上。

　　秦扬文说，新税率对于自主品牌来说，当然是好事，节约出来的成本可以投入到技术、服务、网络建设等等，使企业在市场当中的地位更加稳固。长城、哈飞、奇瑞等自主品牌汽车企业也一改往日的沉默，纷纷表示，两税合并是中国汽车企业翻身的机会。

　　有人将2006年称为“中国自主品牌的启动年”，以轿车为例，全年国内自主品牌轿车共销售98.28万辆，占轿车销售总量的25%以上。进入2007年，自主品牌的战果仍在扩大。据中国汽车工业协会公布的统计数据显示，今年1月全国汽车产销与去年同期相比呈大幅增长，其中自主品牌轿车共销售12.67万辆，市场占有率30.57%，居首位。

　　然而，黄永和却一再要纠正当下自主品牌企业的浮躁态度：“多交或少交10%的税率并不会改变企业本身的实力，外资企业在中国发展了十几年，技术、服务、网络都非常成熟，还处在学习期的自主品牌要想迎头赶上，与合资品牌在市场份额上平分秋色，关键还是要提升企业的核心 竞争力。”

　　无论如何，国家税收政策还是再次大胆彰显了鼓励自主和促进国内产业发展的决心。现在，只有政策助力的外因，与企业自立自强的内因相结合，才能收获最佳的效果。

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