在新华社推出的两会12个主题中，汽车自主创新被放在了显著位置。而此时外资和自主品牌围绕本土创新的互搏也进入了第二个年头。

　　2006年，政府的汽车业主管各部委和外资企业展开了一轮又一轮的谈判，为了能让弱势处境中的中国车企争取到更加有利于他们发展的条件，官员们用心良苦。2007年，新政策出台的速度虽然放缓了，但在竞争压力的催动下，外资却开始主动提高国产化率。解决中国汽车产业的空心化难题犹如箭在弦上。

　　第一轮：互攻失利

　　2006年，围绕中国零部件法规曾发生过两轮博弈。产业全面开放前，政府和外资都在重新寻找环境变化中的定位，其间有冲突，也有妥协。

　　2006年上半年，第一轮博弈围绕着零部件进口法规展开，中国要求合资企业在国内生产的汽车进口零部件不能超过40%，否则就要按整车征收关税。此后，美国、欧盟和加拿大向中国政府发难，指责即将实施的新政策法案违反了WTO的规定。而在去年5月份， 国家发改委和中国汽车技术中心也不得不针对此问题在国际上进行了答辩。

　　去年夏天，发改委突然决定，将针对宝马和奔驰两家企业的内部政策延时方案推广到全部企业，宣布零部件法规中有关核心零部件的国产达标种类条文推迟到2008年再执行。这被业内看做是一次与外资博弈的妥协。

　　但发改委却将之总结为，现在需要更巧妙地运用迂回战术来对待外资。因为零部件法规这个硬武器，并没有导致外资更多的采用国产部件，它们要不就用发动机加罩子这样的障眼法抵挡，要不然就索性先交高关税，还是不用国产件。

　　“国产化进程要考虑实际的换代需要和经济平衡要求。”北京奔驰常务副总经理童志远的一席话道出了零部件法规在外资面前失效的主要原因。事实上，没有一家外资敢直接对本土主管部门说三道四，但是企业将本求利，又不得不考虑投资的回报。简而言之，就是必须考虑现在国产化是否划算，如果不划算那么哪怕交再高的税也不能马上实施。

　　奔驰E级车大换代是在2009年，现在他们的新E级属于半代概念，和奥迪的B7平台产品类似。即使是在大换代之间做最大程度的改进，也不足以达到中国政策要求。况且在这种情况下，如果加速度完成本土化，那么新E级2009年上市还会面临新问题，前面的国产化努力和金钱投入可能等于白扔。

　　明白了这一点，从下半年开始，发改委决定“以子之矛攻子之盾”，转而通过《汽车产业结构调整》政策来约束外资，即明确外资必须完成合资合同中的规定，虽然没有特指什么规定，实际上就是指外资当初对国产化的承诺。国产化的第二轮博弈已经开始。

　　第二轮：CKD之争

　　有意思的是，这一轮博弈并没有真刀真枪的打响，外资CKD(全散件组装)数量已经下降了。

　　2006年7月1日实施的零部件法规主要目的就是遏制汽车业外资CKD上升趋势，而从全年数字来看，政府部门已经大有斩获。整个2006年，全国共组装CKD乘用车33.7万辆，占当期全部乘用车产量的6.5%，比2005年下降了19%。除新款MPV和国产奔驰、沃尔沃集中的2.5～3.0排量车型CKD组装量上升外，其他都在下降。特别是1.6～2.0升黄金排量产品，组装产量下降了41%，只占全部同级产品的8%。而在2005年，全国组装的CKD乘用车能占到全部产量的11%，而且和上一年相比呈明显的增长态势，增幅高达40%。在那一年的黄金排量里，组装产品竟然占到76%。

　　从高增长到大滑坡，说明在零部件法规之外，还有一种力量直接遏制了CKD组装的上升，这就是成本竞争。　　

　　上半年，外资竞争最为集中的中级车市场销量增长66%，而随着凯旋、君越等新车的亮相，特别是凯美瑞的冲击，下半年外资集团的本土化紧迫性发生了质的变化。凯美瑞一款新车的国产化率达到72%，超过君越，直追君威和雅阁，令诸强脸色大变。

　　站在岸边观战的发改委产生了“无为而治”的念头，只要市场竞争继续，随着外资规模的扩张，竞争的加剧，国产化和在本土进行独立研发将是不可逆转的事实。

　　第三轮：无为而治

　　的确，在这一年后半段，合资企业开始大谈自主研发。其中广州本田设立了研发中心，东风日产提出了三阶段任务书，都把本土研发创新作为宣传重点。政策与外资从博弈互攻阶段进入到兼爱非攻阶段——带着各自的利益和初衷，为了同一个客观结果而努力。

　　外资明白了，国产化和本土研发首先是对自己有利，然后才是对政府的产业政策有效。是事实催促自己转变，而不是政府要胁迫他们。

　　企业的变化也让政策发生了微调，兼爱政策开始延伸出新的特点。

　　政府部门考虑到，也许从合资企业的提升中，自主品牌的产品结构调整才能寻找出路。去年12月，中国汽车工业协会比照市场热门产品制定了一套免税采购名单。据透露，发改委正在审议的最新版《汽车产业结构调整鼓励类目录》中，竞争激烈的中档轿车、市场增长迅速的MPV和新能源汽车等8种乘用车都将是市场需求的重心，当然也是外资角逐的主战场。

　　因此，为国内企业开出了包括整车开发设备、试验设备在内的免税单，一旦发改委审定即交财政部批核。值得关注的是，虽然文件中提及了“外资竞争重点”这样的词句，但并没有把合资企业排除在外，免税将针对所有企业。这说明，政府开始认可外资的本土研发，从当初强令自主品牌要占市场份额50%，到如今为所有企业的本土研发开绿灯，兼爱之风正徐徐吹来。

　　第四轮：兼爱·非攻

　　从2007年的新政策可以看出，商务部、发改委的重心在全局调控。比如1月1日起实施的原油成品油经营权开放政策；3月1日起实施的 汽车出口许可证管理办法；环境标志产品政府采购实施意见 (2007年1月1日起在中央和省级含计划单列市预算单位实行)，以及酝酿中的汽车三包管理办法等等。这些政策对于外资，均未预设特殊针对性的门槛，但针对自主品牌的支持却很明确。这样做政策一方面是把政府对外资管制放在“少作为”的位置上，另一方面，也对自主品牌企业摆明了支持态度。

　　还有一项2007年内拟实施的汽车关键部件进口暂定优惠关税办法，现在被坊间传为可能是递向外资的橄榄枝。

　　“由于竞争激烈，外国品牌在不由自主地转让技术，提高本土化。”发改委产政司官员如是说。中汽协会专家则称：“将外资、内资一视同仁，同样作为发展自主研发、本土研发的主体来对待。可以争吵，可以竞争，因为客观上讲大家都是在一个市场上的。”如是兼爱的效果似乎已经开始显现。

　　我们还是拿去年和2005年的情况比较一下，这次看零部件进出口数据：根据海关总署的报表，进口的发动机总成占全部进口金额的比例下降了一个百分点，而出口产品结构在提升，发动机出口金额恰好增加了一个百分点。

　　兼爱之心不是从内心生发彻底改变，但是这样的做法却导出了更好的效果：那就是外国品牌正在提高本土化，零部件企业也在因此而增加自己为自主品牌配套的能力。

　　有了政府与外资的默契，企业层面也开始讲兼爱。在产能上，合资企业中外双方正在达成默契，要共同为达到发改委关于国产化率的要求而努力，同时也要向更高的产能进军。按照各企业的计划，到2010年，全国乘用车产能有望突破900万台，要达到这样的目标，合资双方的共同利益足以战胜暂时的分歧。

　　关键词

　　兼爱·非攻

　　“兼爱”——“兼相爱，交相利”是墨子整个思想体系的核心，他认为爱人要远施周边，尊卑长幼之间要互相爱护。“非攻”——墨子反对“大则攻小也，强则侮弱也，众则贼寡也，诈则欺愚也，贵则傲贱也，富则骄贫也”的掠夺性战争。非攻即讲求“和谐”。

　　2007年，中国汽车产业政策开始与外资从博弈互攻阶段逐渐转为兼爱非攻阶段，让带着各自不同的利益和初衷的中外双方，可以为同一个客观结果而努力，政策良性效果也就逐渐显现。