一位接近国资委的人士称，国资委之所以不予支持，并不是担心资金问题，主要是出于全局考虑。

　　中国一汽集团公司(以下简称“一汽”)到底会不会收购克莱斯勒？

　　一名接近总经理竺延风的一汽高层人士部分证实了这一说法：“竺总的确有这样的想法，并且已经开始和克莱斯勒接触，但一切才刚刚开始，结果尚难预料。”

　　不过，一汽集团公司党委书记助理兼党委宣传部部长钟立秋则明确告诉记者：“所传之事不属实。”

　　一汽收购 克莱斯勒的消息，搅动了中国汽车业敏感的神经。

　　但一汽真想收购克莱斯勒的话，无论是部分收购还是整体收购，记者粗略估算至少要支付500多亿元人民币(目前克莱斯勒市值约合65亿美元)；还要搬去美国工会强大的谈判力量；克莱斯勒仍不明晰的财务黑洞也需要仔细掂量———这些，并不在上升期的一汽有准备吗？

　　巨资哪里来？

　　接近竺延风的上述人士表示，一汽收购克莱斯勒的动力一方面来自于集团国际化的需要，但更重要的是来自于自主研发的压力。

　　这个压力所言非虚。在上汽与南汽两次海外收购之后，上汽荣威轿车已经上市，南汽的名爵也即将问世，这些都得益于收购得到的相关技术。业内人士认为，上汽与南汽通过并购海外企业完善自主研发，走出了一条与传统不同的路。

　　但该人士也称，有接触并不能代表此事就有实质性进展。因为与上汽、南汽对罗孚集团的部分收购不同，虽然近年来连年亏损，但克莱斯勒毕竟不是罗孚。上汽和南汽收购罗孚总支出不过十几亿元人民币。而据一些金融分析师估计，目前克莱斯勒市值约合65亿美元(500多亿元人民币)。

　　一汽的钱从何而来？

　　翻翻一汽近年的账本，一汽集团资产总额1028.8亿元，其中负债703.4亿元(来源于国资委2003年清产核资的资料)。在2006年，一汽的销售额1486.65亿元，税前利润34.8亿，跟2005年相比有了52%的增长。

　　根据国资委的统计数字，在中国汽车业利润整体下滑的2005年，一汽1173.86亿元的销售额，只创造了19.57亿元的税前利润；而在2004年，一汽凭1145.3亿元的销售额，创下了45.1亿元的利润。

　　此外，一汽集团对长春老厂进行了一系列的更新和改建，使得集团家底损耗颇大，仅凭自身再难有能力完成如此大体量的收购。

　　国资委的态度

　　一汽的这番对外并购大胆动作还需要国资委点头。

　　消息人士透露，作为国资委旗下的159家央企之一，一汽集团收购行为并没有得到国资委的首肯。

　　该人士称，竺延风并没有说服国资委主要负责人，支持一汽完成此次收购。这也是一汽集团不肯对外界发布收购意向的主要原因。

　　一位接近国资委的人士称，国资委之所以不予支持，并不是担心资金问题，主要是出于全局考虑：首先，克莱斯勒本身盘子就大于一汽，蛇吞象收购之后，有无能力接管这一庞然大物？其次，有没有国际化人才储备？国际化人才的匮乏已经成为中国企业海外扩张的桎梏，汽车业尤其如此；第三，经营风险谁来承担？克莱斯勒的财务窟窿的形成已非一日，有无良方来改进其管理心中无数。

　　接近竺延风的人士称，竺延风是并购积极的推动者。

　　美方压力

　　一汽在国外遇到的障碍一点也不比在国内少。如果想收购克莱斯勒，首先要经过美国工会即“汽车工人联合会”这一关，而美国汽车工人的工资水平之高是出了名的。

　　从1960年到2002年期间，美国三大汽车公司的工人的收入，一直明显高于美国工人的平均水平。2002年，三大汽车公司工人每小时工作报酬近26美元，比美国制造业平均工资水平高69%。2005年，如果把工资福利全加起来，这些汽车工人每小时的劳动力成本竟高达将近74美元。美国人平均年工作时间大致是1777小时，以此标准计算，一年平均13万多美元才能养一个工人。这样庞大的支出甚至连 通用汽车都难以招架，何况家底并不丰厚的一汽。

　　而一位知情人士透露，一汽收购克莱斯勒最大的阻力不仅来自美国工会，而且来自美国军方。由于克莱斯勒的JEEP品牌很多车型涉及军用，很可能涉及美国的军事机密，如果出售给一汽，显然是美国军方所不愿意看到的。