国资委新闻处处长苏桂峰在接受本报采访时则表示：“已经听说此事，但国资委不做任何发言。”而国资委经济研究中心主任王志刚则向本报表示：“本着国家支持企业做大作强、走出去的思路，没有什么不可能，现在人家只是接触，国资委还没有到说话的时候，但资金不是问题，关键是怎么做。”

　　一位不愿具名的主管汽车产业发展的政府官员表示，到目前为止，他本人还没有正式得到有关此次交易的消息。“但就个人观点而言，克莱斯勒对于一汽而言不能不说是一个不错的机会，以前政府不鼓励，是因为时机不成熟，首先一点，人才就远远不够，但是经过这么多年合资公司的发展，几大汽车集团的人才储备确实已有了很大的提高，这点从上汽收购并消化罗孚资产就可以看出。要想迅速赶上，收购几乎是惟一的渠道。况且，因为油价的波动，目前的机会真是非常不错。”

　　现在，荣威已经毫无忌讳、名正言顺地与上海通用和上汽大众两个合资公司的车型形成鲜明的竞争势态。一批又一批在两个合资企业中锻炼过的人才正在滚动出来，真正为上汽所用。“可以看到，上汽荣威项目中，从工程师到领导，甚至是媒体的联系人，都是我们曾经在上海通用和上海大众再熟悉不过的人。”一位熟悉上汽集团的业内人士感慨。

　　这似乎更让自主品牌发源地的一汽集团动容。一汽在争议中推出几乎完全采用丰田技术的高端车红旗HQ3后，后续车型的研发备受质疑。更何况，暂且不论国际市场，老字号的红旗车就连在中国市场也是举步维艰。

　　但如果一汽拿来克莱斯勒的产品，结果可能不同。已经拿到中国的克莱斯勒300C去年不到两个月的销量就近2500辆。今年2月份，克莱斯勒经典车型PT开始在华销售，虽然时间不长，但已颇受好评。

　　此外，即将进入中国的道奇等克莱斯勒一些经典产品在全球也是闻名遐迩，如果“均为一汽所用”，则其成为真正汽车集团的步伐将更快一步。

　　正因为此，虽然戴克的德国股东们早已对克莱斯勒充满失望，并厌倦了长期为美国企业背负亏损的包袱，但有着82年品牌历史、位列美国三大汽车巨头之一，并在高端车市场享有一定殊荣的克莱斯勒却对中国充满诱惑。

　　好消息还包括，公开表示有意收购克莱斯勒的美国另一汽车巨头通用的全股权收购方案遭到了戴姆勒-克莱斯勒(DaimlerChryslerAG)监事会的许多劳工代表反对。“一汽能否成为克莱斯勒的意外之选目前尚不能判断，虽然与通用实力悬殊，但中国市场的前景已是真金白银，对于克莱斯勒同样是个很大的诱惑。”贾新光认为。

　　虽然克莱斯勒的亏损让戴克头疼，但相比较遇到同样困境的美国另两大汽车巨头通用和福特上百亿美金的亏损，区区十几亿美元亏损的克莱斯勒甚至变得可以乐观。

　　一汽的资本

　　作为中国汽车领域的老大，合资公司中囊括了目前全球发展最强劲的丰田，以及合作了近20年的德国大众，令一汽手中多了收购的砝码。

　　现在，竺延风面临的处境与联想并购IBM时颇为类似。当初联想并购IBM时同样受到质疑，甚至是董事会的众多反对。联想图谋的亦同样是IBM的技术和全球化的市场，而联想本身的优势则是初步拥有一批国际化的领导团队和人才，并且深信中国市场的发展能够给其重组赢来时间，并且，IBM的情况也不算太糟糕。

　　反观一汽集团，在外界的印象中，该公司一直以国企自居，其国际化人才备受质疑。“能说一口流利英文的人可能都不多。”这是一个媒体同行对其的怀疑。

　　但这些遗留下来的观点离事实甚远。“不要以为一汽没有国际化人才，多年的合资已经给他们培养了很多优秀的人才，有的已经锻炼成熟回到一汽总部，还有很多是散落在各个合资公司。”一位从一汽轿车调到现在一汽丰田工作的中层告诉记者。

　　事实上，虽然一直没有成为国际化汽车公司，但与全球顶尖汽车公司的合作仍给一汽培养了大量的高层领导和技术人员。而一汽集团则似乎早已有意无意间做了精心的安插。

　　一汽大众一届又一届的领导班子更换，国际化人才在不断滚动出来。2005年底的一汽大众管理层更换，管理经验丰富的原一汽大众公司总经理秦焕明和颇有销售经验的销售公司总经理李武被召回一汽集团工作。新一轮的中方领导安铁成亦出身于一汽集团。秦焕明现在则成为一汽集团的副总经理。

　　“当初为了跟丰田合作，一汽同样抽出一大批人才，连技术工程师都是精挑细选出来的。现在的这批人都已经成为一汽丰田的骨干。”上述一汽丰田的中层告诉记者。出身一汽大众、现任一汽丰田销售副总经理的董海洋甚至表示：“国家需要，自主品牌需要，随时待命。”

　　资金问题 国资委表态

　　收购克莱斯勒的巨额资金将成为困扰一汽的首要问题。目前克莱斯勒市值约合65亿美元，折合人民币500多亿元。虽然相比戴-克1998年价值400亿美元合并时，克莱斯勒的身价已经大大贬值，但对于一汽集团实在是有些高了。

　　据国资委3年前清产核资的资料，一汽集团资产总额1028.8亿元，其中负债703.4亿元。在刚刚过去的2006年，尽管一汽集团荣膺全球500强之列，但一汽一年100多亿美元的集团收入尚不及克莱斯勒北美业务收入的三分之一。

　　至今为止中国汽车集团中现金流最充裕的上汽集团，在独立并购韩国双龙汽车时也只是花费几千万美元，而瓜分英国罗孚也只花了0.67亿英镑。

　　不过，国资委经济研究中心主任王志刚表示：“现在人家只是接触，国资委还没有到说话的时候，但资金不是问题，关键是怎么做，这样大型的国际收购已经不单纯是简单的经济行为，甚至涉及到政治等更为复杂的问题，所以结果很难预测。”

　　“你可以和荣威750比气度，如果你有2.849m的超长轴距———但千万别和它比优雅。”上汽集团前不久推出的这款自主品牌汽车的广告铺天盖地。该公司倒也不避讳，那大肆宣扬的优雅产于英国，缘于收购。

　　上汽集团的努力是中国政府一直期望看到的变化。长久以来，中国三大汽车集团“均不能算真正意义上的汽车制造公司”，它们对于旗下合资公司的控制能力远不及股份占用所应该拥有的权利。

　　现在，中国第一汽车巨头一汽集团也等来了一个更大的机会。这一次，不但规模大，而且风险也更大。2月27日，外界爆出一汽集团(以下简称一汽)欲全部或者部分收购美国的三大汽车巨头之一克莱斯勒汽车公司的消息。

　　本报记者获悉，一名接近一汽集团总经理竺延风的一汽高层人士近日透露：“竺的确有这样的想法，并且已经开始和克莱斯勒接触，但一切才刚刚开始，结果尚难预料。”而此人也证实，竺延风正是此次收购最积极的推动者。

　　尽管此次交易可能需要上千亿元的人民币，但有了联想并购IBM以及上汽收购英国罗孚的成功，这桩交易令人充满联想。因为克莱斯勒这样有着82年品牌历史的国际巨头或许是留给中国汽车跨越式提升的最后机会，和罗孚类似，该公司的品牌和汽车设计都有着独特的风格，这对于中国市场有着较强的吸引力，而且两家公司都没有到病入膏肓的地步，亏损金额相比较都可以接受。

　　巨大的诱惑

　　到目前为止，对于一汽集团针对此交易的具体进展，该公司上下人士都守口如瓶。该集团一位人士向本报表示，目前所有高层均不方便接听电话。当问及是否是因为不在国内，该人士透露：“就算去美国谈判了，目前也不是最高层的领导。”

　　上述接近竺延风的人士还透露，一汽收购克莱斯勒的动力一方面来自于集团国际化的需要，但更重要的是来自于自主研发的压力。

　　事实上，伴随中国汽车工业几十年的发展，民族汽车工业仍然深陷泥潭难成气候，相比较吉利这样的民营企业绘声绘色描述自主品牌未来的时候，国内三大国营汽车集团却始终囊中羞涩。

　　这正是中国政府和三大汽车集团不愿意提及的尴尬，被列为全球第二大 汽车市场的中国居然没有能拿得出手的汽车自主品牌，甚至面对旗下的合资公司均无任何抗衡之力。

　　也因此，“越来越多的中国汽车集团，甚至中国政府，不断地意识到自主能动性的宝贵，并不断加大自主创新和研发的支持力度。”业内专家贾新光分析。