“没落的贵族终究还是贵族”。近来，戴克集团旗下的克莱斯勒公司正以自身的遭遇阐释着这条颠扑不破的“真理”，频频成为媒体聚焦的风暴眼。遗憾的是，曾经叱咤风云的克莱斯勒不得不面对被他人收购的悲凉境地。

　　那个在鼎盛时期拥有350亿美元庞大资本的克莱斯勒已经从我们的记忆中远去了，留下的只是评估为市值65亿美元的一个惨败的肢体。近300亿美元的巨大亏空，不知道戴?克集团的股东们是否有足够的心理承受能力去面对有史以来最为严重的，也可能是最后的一次打击。

　　严峻的现实使得戴克集团的德国股东们不得不再次考虑这个包袱，整合还是售出？这是一个两难的选择，但问题摆在桌上又不得不面对。出售克莱斯勒，显然是解决该问题最直接和便捷的方式，但肯定也是最无奈的一种救赎方式。

　　是烫手的山芋，还是诱人的馅饼？相信试图在克莱斯勒身上有所谋的商家们各有各的眼光和判断。于是，谁肯接手满目疮痍的克莱斯勒就成了最大的看点和炒作的焦点，单就围绕着谁是潜在的买家的说法就有一大箩筐。

　　日前，有关一汽汽车接洽克莱斯勒公司的说法铺天盖地，而且大有愈演愈烈之势。连《华尔街电讯》都信誓旦旦地表示：美国克莱斯勒佳士拿集团的监管局表示，同意让旗下的汽车公司与中国第一汽车集团有限度合作。

　　此外，有关通用集团有意接手，日产和标致汽车巨头也纷纷抛出橄榄枝的说法更是甚嚣尘上。姑且不说这些企业是否有购买的实力，单就买了究竟能给买家带来什么都值得猜疑。

　　不管怎么说，全盘接收一家大型汽车制造商要比单纯的转卖部分股份获利麻烦的多。而大型商业交易案背后隐藏的政治因素，也是投资者不得不考虑的一个问题。

　　50亿欧元也许看起来很值，但并不要以为这样的价格购入克莱斯勒是件什么好事，收购克莱斯勒，首先要面对的是严峻的财务问题。美林公司曾预计克莱斯勒应为参加工会的员工支付至少525亿美元的退休金和退休员工医疗福利，但此一项就会出现180亿美元的财务缺口。

　　实际上，劳资问题并非另克莱斯勒陷入困境的主要原因，产品滞销带来的致命打击才是问题的症结所在。即便是在克莱斯勒擅长的小型厢式车及皮卡、SUV领域，真正具备竞争实力的车型却少之又少。另一方面，客观的说，克莱斯勒也并非一无是处。吉普品牌的含金量并不低于英国路虎，克莱斯勒小型厢式车及皮卡在北美市场地位依然不可小觑，由3700余家经销商构筑的营销网络也颇具实力。

　　另外，一个值得注意的问题是：一旦戴?克开始分家，对苦苦打拼下的亚洲市场尤其是中国市场肯定会产生诸多的波澜和震荡。至少可以肯定的是：一旦戴克最终分手，目前在华的巨额投资以及合作计划将面临全面的调整，此前一系列的投资计划将会推倒重来，刚刚找到感觉的北京奔驰也将可能遭到分解，这些都会削弱戴?克的实力。因为戴?克在华有多个合作项目，其中除了商用车项目奔驰独立运营之外，其余项目几乎都与克莱斯勒有着千丝万缕的联系，这其中包括去年10月份才开始全面启动的北京奔驰项目和克莱斯勒300C新车的投放。

　　救死扶伤固然是一种美德，但也别忘了一句老话：“没有金钢钻，别揽 瓷器活。”好在离愚人节还有一段日子，不过一定要小心了：千万别把自己绕进去。