近期与汽车有关的政策莫过于国家发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)。应该说，《通知》的政策意图还是比较明确、比较到位的。归纳起来，主要有五点：一是缓解汽车产能过剩的局面；二是推进汽车自主创新和自主品牌建设；三是提升汽车产业结构；四是培育大型汽车企业集团；五是防止部分企业的“圈地运动”。这些既符合中央的有关精神，又符合国务院的有关要求，也符合当前汽车产业发展的形势。

　　我个人认为,《通知》的政策着力点同时放在了总量和结构两大问题上。《通知》对产能过剩问题的判断是“产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧”，这一判断是《通知》出台的基础。需要说明的是，产能过剩是市场经济的常态，我们在计划经济时代曾习以为常的“短缺”，在市场经济中是不正常的。适度过剩才能产生竞争，竞争才能选优汰劣，结构才能升级。这是市场经济的一条基本规律。

　　从国际经验看，上个世纪90年代以来，各国汽车行业的产能利用率也有所不同。日本由于出口较多，产能利用率在97%左右波动，德国是83%左右，美国汽车行业产能利用率则在75%~52%之间波动。曾有美国经济学家认为，汽车行业的产能利用率正常值是75%。这样看来，2005年我国汽车全行业71.5%的产能利用率也处于可以接受的水平。2006年我国汽车产量预计将突破700万辆，2007年将突破800万辆。而根据发改委在《通知》中的预测，“在建产能约220万辆，陆续在两年内建成后，整车总产能将突破1000万辆”。如此可以大致推断，2007年我国汽车行业的产能利用率应为80%左右，还处于上升过程中，从趋势上还很难得出产能过剩加剧的结论。

　　更重要的是，产能是否过剩完全是个相对的概念，不能仅仅从“我国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定”的判断出发，得出产能已经过剩的结论。我们应该以国际化的视野，充分考虑近几年我国汽车出口快速增长的事实，对产能与市场需求作出综合的评价。最后需要再问一句：如果由于对产能的过多限制而影响了中国汽车的出口和发展，我们该如何处理？

　　由此可见，总量问题并不是当前我国汽车产业面临的最突出问题。那么，总量问题的表象之下的结构问题便浮出了水面。

　　《通知》根据2003年到2005年前3家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%的数据，得出了我国汽车产业组织结构不合理的看法。运用产业组织理论分析市场结构，前3家的集中度只是一个分析角度，对前5家、前10家、前15家的全面考察，似乎更符合我国汽车产业从分散走向集中的大背景。实际上，“十五”期间，我国汽车的生产集中度不断提高，主流生产企业的主导作用不断显现。2001年，前15家企业集团年总产量 214 万辆，占全国总产量的91%；2005年前5位的企业共销售汽车385.8万辆，占全国汽车销售的67%，前10位企业的市场份额更是超过了70%。从这一趋势来看，已经是处于健康发展的轨道上了。

　　产业集中度的不断提高是汽车产业的发展方向，是产业组织结构演化的规律。关键是如何实现这一点？《通知》给出的方案是：“控制新建整车项目，适当提高投资准入条件”和“推进汽车生产企业联合重组”，还特别强调了“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团”。就世界范围而言，我们看到的发达国家汽车产业的寡头垄断局面是经过多年市场竞争后的结果，而非天生如此，更非政府控制的产物。例如，上个世纪20年代，法国有汽车生产厂150家，英国有40多家，到50年代，分别减为48家和20家。优化产业组织结构的主要途径有三个：一是单个企业的做大做强；二是企业的联合重组(要以市场化的方式来实现，而不要过于强调各级政府部门的作用)；三是提高行业的进入壁垒。《通知》中对政府或部门所主导和惯用的制度性进入壁垒因素比较偏爱，而实际上，提高行业进入壁垒的主导力量在企业。企业应提高包括绝对成本优势、规模经济以及产品差别优势等因素在内的结构性进入壁垒，通过实施限制性定价、掠夺性定价、生产能力扩张、广告战略、空间填充战略等，构成行为性进入壁垒，这些在提高产业集中度和优化市场结构方面的作用更有效。

　　除了产业组织结构之外，结构问题更为突出的是产品结构不合理，比如商用车领域的中卡、中重卡比重过高；技术结构不合理，比如高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能、环保车型比例相对较低小；创新结构不合理，比如原始创新较少，而集成创新和引进、消化吸收再创新的比重偏高。如果《通知》能够用些笔墨在这些领域，制定一些如何“鼓励”、如何“支持”、如何“引导”的具体的、可操作的政策，无疑会让业界更满意一些。

　　解树江 南开大学经济学博士、中国人民大学博士后。现任中国汽车报社社长助理、经营中心主任。曾出版专著《虚拟企业：理论分析、运行机制与发展战略》和《中国的资本市场：基于竞争理论的分析》等。