纷繁混乱的汽车出口将首次实行出口许可证管理制度。去年12月31日，国家商务部等五部委联合发布通知，宣布从今年3月1日起发放汽车出口许可证，纳入许可证管理的汽车涉及83个类别的客车和货车。这意味着，从今年3月起，一部分小规模汽车出口企业将被扫地出门，蜂拥出口的现象也可能得以整治。

　　-实施出口许可证管理

　　2006年的最后一天，商务部、发改委、海关总署、质检总局和国家认监委出人意料地联合发出一份《关于规范汽车出口秩序的通知》(以下简称《通知》)。《通知》表示，“从2007年3月1日起，对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理”，同时，五部委决定对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。

　　这是国家首次对汽车出口实施许可证管理。《通知》表示，申领汽车整车产品出口许可证的车企必须列入发改委《车辆生产企业及产品公告》，通过国家强制性产品认证(CCC认证)且持续有效，具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力，在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。尤其值得注意的是，申领整车出口许可证企业应获得汽车厂商的出口授权，而能够发出授权的汽车厂商必须符合出口条件。今后未进入发改委目录的企业将不能再出口。业界预测，政策实施后大约会有5%左右的小企业将被淘汰。

　　“对那些单做出口贸易及没有海外服务网络的小企业影响较大。”长城汽车新闻发言人商玉贵认为，《通知》中明确要求建立较完善的服务体系，而上述企业只做整车出口，不能满足海外市场对服务的要求。他说，这些规定对出口能力强的企业反是一种扶持，像长城等少数几家企业在主要出口市场的销售服务体系早在2005年就完成了，他们现在不是做整车贸易，而是真正做海外市场。

　　为了震慑违规企业，《通知》措辞严厉，如果汽车出口企业提供虚假资质证明材料、产品被相关部门认定为侵犯知识产权、伪造生产企业授权证明、出口非自产或非授权企业产品、出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的，将被取消下一年度从事汽车整车产品出口资格。

　　“也就是说，汽车厂商和出口商都可以出口汽车，但汽车厂商必须卖自己产的汽车，出口商必须卖经过厂商授权的汽车。”汽车行业专家贾新光表示。

　　根据规定，商务部等五部委将于2007年2月公布2007年度获准出口的企业名单，这个名单将从全国超过1000家从事汽车出口的企业中遴选，缺席该名单的企业将从2007年3月1日起失去今年出口资格。

　　-提升中国汽车形象

　　“中国汽车出口格局很乱，乱的根本在于大量贸易公司存在。”贾新光分析，并不承担建立服务体系的贸易公司作为中间商赚了大部分利润，五部委规定的目的就是淘汰出部分“搅局”的贸易公司，提升中国制造汽车的形象。

　　五部委在《通知》中也明确表示，实施出口管理是“为规范汽车出口秩序，转变出口增长方式，提高出口增长质量和效益，促进汽车产业健康发展。”商务部相关人士表示，商务部不希望看到汽车成为第二个纺织品。

　　事实上，在五部委高调表态的背后，汽车出口近几年来的混乱局面已经无法忽视。

　　近日，商务部公布统计数字，国内汽车出口达到创纪录的34万辆，增长幅度翻番，但同时出口企业数量高达530家，平均每家企业出口汽车不到650辆，甚至出口10辆以下的比比皆是。实际上，这还是改善后的情况，去年，整车出口企业数量为855家，情况则更加严重的是前年，这个数字高达1025家，其中出口额1亿美元以上的企业仅有两家，出口额在1亿美元以下、3000万美元以上的也只有8家；超过600家企业出口在10辆以下，更有160家企业仅出口汽车一辆。

　　鱼目混珠的出口现象着实贻害不浅。长城汽车集团宣传部部长商玉贵表示，有很多企业通过贸易公司将汽车出口到国外，销售后并没有建立售后服务体系，极大影响了中国汽车在国外的形象和口碑。不仅如此，无论是在整车出口还是零部件出口方面，大量国内厂家过度竞争，巨大的内耗造成出口价格不断下降。在国外，中国车被普遍视为低价低质车。

　　国内最大客车企业之一宇通集团海外市场负责人王军文告诉记者，“目前是内耗猛于虎，你接触一个订单，马上就有国内同行杀出来报更低的价。如此挤兑利润，造成一些厂家海外市场售后服务难以保证。”

　　有数字为证。据商务部统计，去年一季度我国轿车和越野车出口平均单价都有大幅下降。去年一季度轿车出口16813辆，数量同比增长458%，但出口金额增幅只有302%。越野车情况也相似。

　　-大规模出口尚存争议

　　尽管商务部等部委已经意识到汽车出口的隐忧，但期待高附加值产品出口的美好愿景能否付诸实践还是未知数，甚至在是否应该鼓励大规模出口问题上，政府和业界都还有不同意见。

　　根据最新规划，鼓励汽车及零部件出口已被定为我国汽车工业的重点发展方向。商务部的计划是，在10年内把汽车及其零部件出口从110亿美元提高到1200亿美元。今后的10年内，中国汽车及零部件的出口量要占全球的10%。

　　事实上，这个宏伟蓝图早在3年前已悄悄展开。2004年初，商务部委派国内7位专家对全国众多企业进行调研，以期建立国家汽车和零部件出口基地企业。2006年8月，奇瑞汽车、北汽福田、一汽大众等44家整车企业和万向集团等116家零部件企业获得商务部授牌，成为出口基地企业。按照承诺，出口基地企业可以享受减免税收和优惠贷款等优惠政策。

　　在政策鼓励下，2005年出口整车和零部件的企业猛增到一万家左右，出口整车首次超过进口。而据海关统计，2002年我国出口汽车整车(含成套散件)仅两万辆，至2006年底增长了16倍。伴随着出口暴涨，由于出口汽车质量参差不齐，海外各种质疑声音不断传出，在陆风汽车“碰撞门”事件发生后，这种质疑达到顶点。

　　“如果早两年有这个规定，这种乱局也许能够避免。”在贾新光看来，这个规定可能是滞后的政策。而且他表示，在中国汽车工业发展尚不成熟的情况下，鼓励汽车产品大举出口并不合适。“汽车进军海外市场是中国汽车必由之路，但现在还不到时候。”他分析说，在目前的水平上，中国只能出口低附加值的客车、货车和少量经济型轿车，这些车在已经饱和的欧美市场上显然不具有国际竞争力，还不如先集中精力做好广阔的本土市场。

　　他举 人民币升值为例表示，目前在人民币升值、成本优势削弱的情况下，低价车出口遭受的打击是巨大的。而且，目前中国的外汇储备达到10096亿美元(全球第一)，强推汽车出口只会让人民币升值压力增大。

　　商务部研究院研究员金柏松也表示，欧美市场的门槛够不着，发展中国家又缺乏购买力，中国汽车出口就只能把眼光投向中东、非洲和俄罗斯等市场，而这些市场正是跨国企业不愿涉足的高风险地区。

　　不仅如此，国外的 反倾销大棒也开始盯上低价的中国汽车。据商务部统计，截至去年，仅汽车零部件方面，我国就已受到近10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓、汽车挡风玻璃等。