2006年12月31日，商务部、发改委、海关总署、质检总局和国家认监委五部委联合下发通知，从2007年3月1日起，将对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理制度。

　　五部委将于2月公布本年度《符合申领出口许可证条件企业名单》，进入名单的生产企业和出口经营企业获得商务部发放的整车产品出口许可证后，方可出口。

　　在经历了企业出口各自为政，只顾销量不管售后和一哄而上的出口乱象之后，政府部门终于开始规范出口秩序。

　　出口乱象

　　2005年9月的陆风“碰撞门”事件，是导致这次《通知》出台的导火索。

　　“我国汽车产业在出口方面还没有整体战略，中国的汽车已经在海外遭遇技术壁垒。所以五部委的通知及时且必要。”一位专家表示，由于盲目出口，当时陆风在德国汽车协会的碰撞测试中全面失败。

　　五部委的通知发出之前，中国汽车出口已经连续四年保持将近一倍的增长速度。根据海关统计，2002年我国出口汽车整车(含成套散件)2万辆，到2005年增加至17.2万辆，出口总值和整车出口数量首次分别超过进口。2006年全年出口量预计为34万辆。其中轿车出口将达到9万辆，相当于2005年出口量的三倍。

　　在出口规模迅速扩大同时，参与出口的企业也迅速增加。来自商务部机电司的数据显示，2005年，全年整车出口企业达到1025家。其中，出口不到10辆的企业高达600多家，而仅出口一辆汽车的企业竟然也有160家。

　　除了出口企业迅速增加以外，整车出口均价逐年降低，而且多个国内企业在同一个海外市场竞相压价的现象日益普遍，企业出口经验匮乏。来自商务部的统计显示，1999年，中国汽车出口平均单价为1.61万美元，2005年下降至0.91万美元，去年1至4月又降到了0.71万美元，而自主品牌轿车的出口均价仅为0.5万美元左右。

　　另外一个事实是，中国汽车出口目前主要面向俄罗斯、中东以及非洲等国家和地区的中低端市场。

　　显然，中国自主品牌汽车在新兴市场的产品和品牌形象必然会对其进入欧美市场产生影响，稍有不慎，就可能损害中国汽车的整体形象，危及未来的出口导向战略的实施。

　　七成出口企业出局

　　“按照五部委的新政策，将有七成左右的出口企业被淘汰”，中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭说。

　　目前，国内的整车生产企业大约有100家左右，根据五部委发布的通知，出口经营企业(含汽车企业集团所属的进出口公司)必须获得符合出口条件的汽车生产企业的出口授权，才能出口汽车，而每个生产企业最多可以授权三家出口经营企业。而以此推算，最多将有300家左右企业能够继续出口汽车，而2005年，从事整车出口的企业超过了1000家。

　　不过傅培昭表示，被淘汰的出口企业多是分散出口，出口数量很少，这些企业的退出并不影响中国汽车出口的整体局面。根据商务部的统计，目前，30%左右的出口企业的出口数量占到了90%以上。

　　除了大部分出口经营企业被淘汰外，一些规模很小、技术落后的汽车生产企业也会因为失去赖以生存的海外市场而被迫关闭。

　　目前国内一些汽车生产企业的产品依靠拼装，主要市场是那些准入门槛很低的海外市场，但是在当地根本没有售后服务网络。上述企业无法满足这些条件，随着其失去海外市场，又无法在竞争激烈的国内市场生存，这些企业及其落后产能必将被淘汰，从而有利于政府的产能调控。

　　寻求秩序与增长的平衡

　　“这个政策是一个最低的市场准入门槛，已经低得不能再低了。”

　　1月4日，商务部机电和科技产业司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任张骥告诉本报记者，只要满足达到国内市场准入的法规要求以及安全、售后服务等要求，就能够出口，即使是从来没有出口过一辆汽车的出口经营企业，只要得到符合资格的生产企业的授权就能从事汽车出口。

　　此前，商务部和行业协会相关领导曾多次提到要将企业的产销量、出口量以及金额作为进入门槛。不过，此次的政策并未在这些方面做出具体规定。规范出口汽车价格，以及传闻中酝酿实施的出口配额制度都未实施。

　　张骥表示，之所以没有就本年度的生产经营以及出口情况做出具体数量上的限制，这是几个部门再三考虑的结果，目的是为了保持竞争活力。

　　傅培昭认为，对汽车出口实行许可证管理后，预计汽车出口增长幅度会有所降低，但总体还会保持较高增长。而且将一些不具备相关资质的企业淘汰出局，更有利于中国汽车出口增长做到“又好又快”。

　　而在汽车出口价格方面，政府无法干预。因为汽车配置复杂，同一车型的不同配置价格会有很大差距，从技术上很难规范。

　　中国汽车工业协会相关人士表示，从汽车出口门槛的降低不难看出，在中国汽车出口保持高速增长的情况下，政府并不希望规范出口秩序的政策放慢出口增速。而且由于中国汽车出口的 竞争力仍在低端市场，所以也不愿过分干预出口价格。